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GERHARD WALDHERR

BRUTTOGLOBALTOURNEE

IN 26 REPORTAGEN UM DIE GLOBALISIERTE WELT

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FÜR MAXIMILIAN

VERLAG

LEKTORAT

PATRICK SCHÄR, BASEL

KORREKTORAT

UMSCHLAGGESTALTUNG

SATZ

GESAMTHERSTELLUNG

 

1. AUFLAGE 2011

ISBN 978-3-905801-48-4

PRINTED IN GERMANY

INHALT

DIE ERSTE REISE

Warum?

September 1971. Ich bin elf und schaue durch das Fenster meines Zimmers zum Berg. Es ist kein mächtiger Berg, nicht hoch, dafür breit und stumpf. Und doch schüchtert mich der Blomberg ein, wirkt mysteriös und bedrohlich. Im Sommer zucken über seinem Gipfelkreuz Blitze aus grauschwarzen Gewitterwolken. Im Winter leuchtet die baumlose Schneise darunter wie eine eisige Zunge. Gerade kriecht Nebel über seine Hänge wie Schleim.

Morgen wird es in der Schule einen Test geben. Deutsch, Aufsatz. Das Thema: Mein schönstes Erlebnis in den Sommerferien. Was mag sich der Deutschlehrer dabei gedacht haben? Was bezweckt er damit bei Kindern, die auf oder zwischen Bauernhöfen zu Hause sind? Auf dem Bauernhof wird im Sommer Heu gemacht, nicht Urlaub. Doch der Deutschlehrer ist neu. Und er kommt nicht von hier; er kommt sogar von weiter weg als München. Und das ist schon sehr weit weg von unserem Dorf im Isarwinkel.

Draußen dämmert es. Gleich müsste er vorbeikommen, der Italiener. Jeden Tag um diese Zeit geht er vor unserem Haus vorbei. Ein Gastarbeiter, dessen Namen keiner kennt, mit dem niemand spricht, dem dichtes, pechschwarzes Haar aus Brust und Kragen quillt. Er wohnt in einem Bauwagen in der Nähe. Einmal passieren der Vater und ich bei einem Spaziergang den Bauwagen. Der Italiener bittet hereinzukommen. Er freut sich sehr, als der Vater einwilligt. Es ist eng im Bauwagen, an einer Leine hängt Wäsche zum Trocknen. Ich bekomme Limonade. Da ist ein süßer, unbekannter Geruch. Und dann erzählt der Italiener von Kalabrien. Von einem Fischerdorf, wo das Meer blau sei, die Sonne immer scheine und wo sie Nudeln mit Muscheln essen. Wo das ist, dieses Kaladings, frage ich den Vater, als wir wieder daheim sind. Der Vater sagt: »Im Süden, hinter den Bergen.«

Ich bin aufgewachsen in Gaißach. Streusiedlung rechts der Isar, zwischen Bad Tölz und Lenggries. 23 Ortsteile auf 660 bis 740 Meter über Normalnull. Im Wappen ein gewelltes, goldenes Schwert über einem silbernen Bach vor grünem Grund. Untergries, Obergries, Dorf, Mühl heißen die größeren, Kellern, Lexen, Puchen, Taxern, Schalchern oder Lus die kleineren Ortsteile, die nur aus ein paar Häusern und Scheunen bestehen. Sie verlieren sich vor Traten, unter Naturschutz stehenden Wiesen, die von in einer Linie gepflanzten Hecken und Bäumen begrenzt werden.

Gaißach also, das 817 erstmals erwähnt wird als Kaizahu, erste Besiedelung um 1300. Dessen 125 Gehöfte im 16. Jahrhundert zehn Grundherren und zwölf freien Bauern gehören. 1624 beginnt der Bau der Pfarrkirche Sankt Michael, die 1649 eine Kuppelhaube bekommt und später Fresken von Christoph Anton Mayr. 1742 wütet der österreichische Oberst von Trenck mit seinen Panduren, lässt foltern, lynchen und brandschatzen. 1818 wird Gaißach selbstständige Gemeinde, 1924 kommt die Eisenbahn. Alles gelernt im Schulhaus, Ortsteil Wetzl, nichts behalten.

Geblieben sind Bilder. Schweigsame Männer in Wirtsstuben mit kleinen Fenstern und rustikalen Holztischen. Die Männer tragen Hüte und rauchen Zigarillos. Nie sieht man die Männer ohne Hut, außer beim Gottesdienst. Da ist ein alter Mann mit einem buschigen Schnurrbart, hageres Gesicht, der mit knochigen Fingern Zither spielt. Der Kraudn Sepp trägt im Gasthaus Zur Linde Landler und Zwiefache vor, Gstanzl und Wildererballaden, krächzt sich durch das Unterholz der bayerischen Volksmusik. Und da sind kernige, rotwangige Bäuerinnen in Schürzen und mit Kopftüchern. Immer scheinen sie zu arbeiten. In der Küche, im Gemüsegarten, im Stall, auf den Feldern. Nie sieht man sie sitzen, immer sind sie auf den Beinen. Im August glühen ihre Balkone vor lauter Geranien.

Es ist eine schöne, heimelige Welt mit Schmalznudeln am Sonntag. Mit Kirchweihschaukeln in Tennen, Kreuzspinnen im Gebälk. Am Gründonnerstag werden geweihte Palmbüschel ausgetragen. Am 1. Mai wird vor jedes Wirtshaus ein mit Tafeln und Girlanden geschmückter Baumstamm gestellt. An Fronleichnam wird die Monstranz über Feldwege durch Wiesen getragen, während Gebirgsschützen Salven von Schrotkugeln abfeuern. Und an Fasching gibt es das »Hinternationale Schnablerrennen«. Noch heute fahren Maskierte auf Hornschlitten den Wirtschaftsweg des Rechelkopfs hinunter, »wobei es dann meist kracht«, wie die Website der Gemeinde informiert. Die Spielplätze meiner Kindheit sind Obstbäume, Skipisten, die Isarauen. Am liebsten Fußballplatz, wann immer es geht, bis es dunkel wird. Jedes zweite Kind in der Schule heißt Rest, Gerg oder Kell.

Es ist eine irritierende, lähmende Welt mit einer althergebrachten Hierarchie. Stand und Besitz zementieren den Status. Die Bauern begegnen denen, die keine Landwirtschaft betreiben, Kleinhäuslern und Zugezogenen, reserviert bis geringschätzig. Es herrscht ein rauer Ton, ein ruppiger Umgang. Dahinter verstecken sich kleine Sünden, große Gemeinheiten, böses Gerede. Junge Bauerntöchter, die unehelich schwanger werden, stürzen zufällig über Treppen, sodass sie unglücklicherweise ihr Kind verlieren. Es geht nicht anders zu als in einem von Ödön von Horvaths maliziösen Volksstücken. Im Dreißigjährigen Krieg vertreiben Gaißacher Bauern mit Mistgabeln und Dreschflegeln Tölzer Bürger, die nach Sankt Michael wall-fahrten wollen, um von der Pest verschont zu werden. Als die Pest Gaißach härter trifft als Tölz, errichten sie ein Steinkreuz zur Buße. Man sagt in der Gegend, es gäbe drei Rassen: Schwarze, Weiße und Gaißacher.

Sankt Michael thront auf einem Hügel. Dorthin pilgert die Gemeinde am Sonntag, kniet in den Betstühlen, links die »Weiberleut«, wie man hier sagt, rechts die »Manner«. »Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa«, murmeln die Kirchgänger und die Ministranten schellen. Immer wieder Schuldbekenntnisse. Herr, ich bin nicht würdig, dass du eintrittst unter mein Dach. Bußfertigkeit zu Weihrauchschwaden. Heilige Maria, Mutter Gottes, bitt’ für uns Sünder, jetzt und in der Stunde unseres Todes. Doch nach Rosenkranz und Klingelbeutel, beim Frühschoppen im Jägerwirt, ist die Seele schon wieder gesund. Am Montag kommt der Pfarrer zum Religionsunterricht und fragt das Evangelium ab, aus dem er gepredigt hat. Die Lehrer strafen mit dem Haselnussstock, der auf geöffnete Handflächen saust. Auf dem Pausenhof verteilt der Rektor Ohrfeigen und nie trifft es das Kind eines Bauern. Das Wort des Rektors gilt wie das Amen in der Kirche.

Über dem Blomberg wird es dunkel. Der Italiener ist schon lange vorbeigegangen. Doch er bringt mich auf eine Idee. Wenn man jetzt über den Blomberg kletterte, käme man irgendwann zum Brenner. Von diesem Brenner hatten die Großeltern erzählt, als sie von einer Busreise zurückkamen. Hinter dem Brenner, sagten sie, liege Italien. Das Meer! Der Süden! Aufregender Gedanke. Raus aus den Bergen, den dunklen Wäldern, in denen der Urgroßvater als Wilderer angeschossen wurde und an einer Blutvergiftung starb. In denen der Großvater und sein Bruder als Holzknechte buckelten. Was könnte ich nicht alles erzählen, wenn wir in den Sommerferien nach Italien gefahren wären! Sind wir aber nicht. Wir waren in der Jachenau, Baden unweit der Stelle, wo sich einige Jahre zuvor eine Tragödie ereignete. »Wo bei Niedernach der See do dunkl griaßt«, sang der Kraudn Sepp, »Wo ma bei der Nacht auf fremde Autos schiaßt/Schiaß’n d’Jager pfeilgrad Mann, Kind und Frau/Dort zwischen Walchensee und Jachenau.«

Am nächsten Tag schreibe ich einen Aufsatz über eine Reise nach Italien. Ich schreibe, dass ich in der Nacht vor der Abfahrt vor Aufregung nicht schlafen konnte. Ich schreibe von einer langen Autofahrt in einem grünen VW Käfer mit schnurrendem Motor. Ich erzähle, wie ich die Augen zukneife, als wir ankommen. So blau das Meer. So blendend die Sonne. Die Männer am Strand sind so behaart wie der Italiener im Bauwagen. Sie singen »Atsuro«, ein Lied, das ich aus dem Radio kenne und von einem italienischen Sänger ist; wie man den Titel richtig schreibt, konnte ich nicht wissen. Und sie sind so charmant wie Vico Torriani in der Fernsehshow »Der goldene Schuss«. Das Spaghetti-Eis sieht aus wie das Spaghetti-Eis in der Eisdiele Venezia in Bad Tölz. So schön ist es in Italien, dass ich für immer bleiben möchte. Und als ich meine rote Luftmatratze, die Schwimmflossen und die Taucherbrille mit Schnorchel wieder in den grünen VW Käfer packe, muss ich weinen.

Es ist nicht die erste Lüge in meinem Leben. Und ich behalte sie im Beichtstuhl für mich, wie alle anderen wichtigen Lügen und schönen Sünden. Und hätte mich nicht Margit Kohl vom Reiseteil der Süddeutschen Zeitung gefragt, ob ich eine Geschichte für ihre Serie »Meine erste Reise« schreiben wolle, ich hätte sie wohl nie erzählt. Doch dann hätte ich mich auch nie ernsthaft gefragt, warum ich immer weg wollte aus Gaißach. Wie alles anfing. Diese Leidenschaft für lange Busfahrten, den Geruch von Bahnhöfen und die Hektik auf Flughäfen. Und warum ich einen Satz aus Licht von Christoph Meckel nie vergesse, den ich wohl vor 25 Jahren zum ersten Mal las. Meckel schreibt sinngemäß: »Es gab immer noch den größten Teil der Welt zu entdecken und die Frage, welchen Gebrauch wir davon machten.« Es ist heute nicht anders als damals, als ich elf war und Sehnsucht hatte nach dem Meer.

Ach, Gaißach. Vieles hat sich geändert seit meiner Kindheit. Sie haben jetzt einen Aldi Süd, einen Schlecker-Drogeriemarkt und Jessy’s Nails Nagelstudio. Die Wirtsstuben mit den kleinen Fenstern und den rustikalen Holztischen haben zugemacht. Der Kraudn Sepp, der mit bürgerlichem Namen Josef Bauer hieß, ist schon lange tot. Die Einwohnerzahl hat sich auf fast 3000 verdreifacht. Was auch an Zugezogenen aus München und Umgebung liegt, Architekten, Zahnärzten, Ingenieuren und anderen Besserverdienern, die sich ihr Alpeneigenheimglück mit Photo-voltaikanlage auf dem Dach zwischen die Bauernhöfe gestellt haben. Heute lebt nur noch eine Minderheit von der Landwirtschaft.

Vieles ist aber auch geblieben, wie es war. Die Bauern, die noch übrig sind, und die Alteingesessenen bleiben unter sich. Beim Schnablerrennen dürfen weiter nur Gaißacher als Piloten starten. Und das Dorfleben kreist wie früher um Bierzelt, Volksfest und Faschingsball, katholische Feiertage und Kirchenpatrozinium. Die bayerische Zweifaltigkeit aus Brauhaus und Frömmigkeit. »Deshalb bin ich zuversichtlich«, schreibt der Bürgermeister Trischberger auf , »dass wir miteinander … sagen können: in ›Gaißach, da fühl’ ich mich wohl!‹«

Als der Deutschlehrer damals die korrigierten Aufsätze zurückgab, wurde mein Name nicht aufgerufen. Erst nachdem alle Schüler ihre Hefte bekommen hatten, rief er mich nach vorne. Er sagte, ich solle meinen Aufsatz vorlesen. Ich las in Erwartung des Haselnussstocks. Mea culpa, mea maxima culpa. Als ich fertig war, sagte der Lehrer, die anderen sollten sich ein Beispiel nehmen. So stelle er sich einen guten, lebendig geschriebenen Aufsatz vor. Eins mit Stern. Zur Belohnung bekam ich ein Auto-quartett. Es hat mich irritiert, dass ich mich nicht schuldig fühlte und auch nicht schämte. Es gibt eine Passage in dem Volksstück Der jüngste Tag von Ödön von Horvath. Darin sagt der Bahnhofsvorstand Hudetz, der vor allen im Dorf beharrlich leugnet, einen tödlichen Unfall verschuldet zu haben: »Wenn es einen lieben Gott gibt, der wird mich schon verstehen.«

OST

INDIEN

Bachgaya! Bachgaya!

Kaufe kein Essen im Zug! Nimm nichts von anderen Passagieren! Und wasche Obst nie in der Toilette, hast du gehört? Sie stand vor ihm, schwarze Djellaba, die Augen verweint, nervöser als sonst. Kette deine Tasche an die Drahtseile unter dem Sitz! Du weißt, dass sie deinem Onkel das Gepäck gestohlen haben, als er zur Hochzeit seines Neffen nach Ahmedabad fuhr. Er hat ihre Stimme noch im Ohr, den Geruch ihres Haares in der Nase beim Abschiedskuss. Gib acht, mein Junge, Allah sei mit dir.

Sieben Uhr morgens. Aamir Siddiqui steht an Gleis 9, New Delhi Station. Gleich soll Zug Nummer 2904 einfahren. Der Golden Temple Mail. Es ist der Zug, auf den Aamir wartet. Eine Woche war er bei seiner Familie in Meerut. Die Großmutter war gestorben. Jetzt fährt er zurück nach Pune, wo er Maschinenbau studiert.

Über den Bahnsteig quellen die Reisenden. Kleine, schmale Männer mit aufgekrempelten Hosenbeinen schieben barfuß Karren mit Koffern, Paketen, Säcken. Bestickte Saris glitzern in der Morgensonne. Ein Junge verkauft glasiertes Gebäck. Die Luft schon warm und schwer, mit einem Aroma von Kot und Schmierfett, den Ausscheidungen von Mensch und Maschine. Lautsprecherdurchsage: Zug Nummer 2904 hat eine halbe Stunde Verspätung. Any inconvenience is deeply regretted. Aamir lacht: »Der Golden Temple Mail hat immer Verspätung.«

Der Golden Temple Mail ist der Nachfolger des Frontier Mail, eines der »berühmtesten Expresszüge des Britischen Empire«, wie The Times 1930 schrieb; wohl deshalb bekam er 1934 als Erster Aircondition. Als Hindustan noch britische Kolonie und nicht geteilt war, verkehrte der Frontier Mail zwischen Peschawar und Bombay. Der Golden Temple Mail verbindet heute Amritsar und Mumbai, wie Bombay inzwischen offiziell heißt. Er ist einer von 9000 Passagierzügen, die täglich in Indien unterwegs sind und jährlich etwa 6,7 Milliarden Passagiere befördern. Fast so viele, wie es Menschen gibt auf der Welt. Hinzu kommen mindestens 5700 Güterzüge, die täglich zwei Millionen Tonnen Fracht transportieren, 40 Prozent dessen, was im Wirtschaftsboomland bewegt wird. Man könne, hatte Satish M. Vaish am Abend zuvor gesagt, Indian Railways gar nicht erfassen: »Wir sprechen über ein Imperium, ein Pandämonium und ein Wunder.«

Imperium ist klar. 17 Regionalgesellschaften, 63 000 Kilometer Gleise, 8000 Bahnstationen. Indian Railways hat 1,4 Millionen Angestellte, versorgt eine Million Pensionäre. Nach Chinas Roter Armee soll sie der größte Dienstleister der Welt sein. Und sie ist eine der wenigen Eisenbahnen der Welt, die ein Ministerium hat, die Präsentation des Jahresbudgets erregt mindestens so viel Aufmerksamkeit wie die Haushaltsdebatte im Parlament. Wer sechs Monate für Bharatiya Rel, wie sie in Hindi heißt, arbeitet, sagen alle, die für Bharatiya Rel arbeiten, bleibe ein ganzes Leben. Vielleicht liegt es auch an den stolzen Namen der Züge. Deccan Odyssey. Bangalore Rajdhani. The Grand Trunk Express. Der Himsagar Express startet in Jammu Tavi, unweit der schneebedeckten Ausläufer des Himalaya, und endet am Kap Komorin, in Kanyakumari, der südlichsten Stadt Indiens. 3751 Kilometer in 73 Stunden. Laut Fahrplan. Manchmal dauert der Trip auch fünfeinhalb Tage.

Das Pandämonium ist eine logische Konsequenz. Noch immer operiert Indian Railways auf vier unterschiedlichen Spurbreiten. Bei Personenzügen gibt es die Kategorien »Passenger«, »Ordinary«, »Express« und »Fast Passenger«, es gibt »Mail/Express«, »Premium« und »Premium Special«. Man reist in sieben Klassen. Von »First AC« mit Klimaanlage bis »General« mit Holzbänken. Reservierungspflichtige Züge sind in aller Regel ab Freigabe innerhalb einer halben Stunde ausverkauft. Für nicht reservierungspflichtige Züge steht man besser drei Stunden vor Abfahrt am Ticketschalter. Kaum eine Woche ohne Entgleisungen, Zusammenstöße, Tote. Alleine in Mumbai werden jährlich 4000 Menschen von Vorortzügen überrollt.

Zugfahren in Indien ist eine Mischung aus Gefahr, Unwägbarkeiten und Überraschungen. Züge sind nicht selten Ziel von Terroranschlägen und Attacken religiöser Fanatiker. Die Demontage von Schienen gehört zum Standardprogramm bei Streiks aller Art. Dazu Überschwemmungen durch den Monsun. Heilige Kühe, die Bahnübergänge blockieren. Schlangenbeschwörer, die Passagiere erpressen. Farmer, die die Notbremse ziehen, um in der Nähe ihres Dorfes auszusteigen. Täglich versagen tausende von Signalen und Weichen. In den Bahnhöfen stauen sich die Güterzüge, während Stationswärter weiterhin mit roten und grünen Flaggen die Durchfahrt regeln. »Viele Menschen, viel manuelle Arbeit«, hatte Vaish gesagt, »das bedeutet viele Fehler.« Lokomotivführer lernen während ihrer Ausbildung zuerst die 47 häufigsten Ursachen für Defekte. Danach lernen sie, sie selbst zu reparieren.

Das Fenster Indiens. So werden die Railways gerne umschrieben. Wobei man weniger hinausschaut auf Land und Leute als in einen Mikrokosmos des Subkontinents. In jedem Zug spiegelt sich Indiens Chaos wider, sein Wirrwarr aus Kasten, Sekten und Ethnien, ein soziales Panoptikum. Vier Weltreligionen, Abermillionen hinduistische Götter, 23 offizielle Sprachen. Dazu 85 politische Parteien und 300 Arten, eine Kartoffel zu kochen. Und über allem dieses klebrige, verfilzte Netzwerk, das Mark Tully, der 25 Jahre Korrespondent der BBC in Indien war, »Neta-Babu-Raj« nennt. Einst regierte der britische Raj. Heute herrschen Politiker (Netas) und Bürokraten (Babus), und Tully schreibt: »Korruption und chronische Ineffizienz sind zwei Nebenprodukte des Neta-Babu-Raj.« In so einem Land kann keine Eisenbahn funktionieren. Dass sie es doch tut, ist das Wunder.

Der Golden Temple Mail kommt kurz vor acht Uhr. Aamirs Platz ist in Waggon 11, Nummer 17. Laut Buchungsklasse RAC/2 ist das ein Wagen der Klasse »2 Tier«; zwei Betten übereinander. Aamir holt die Schachtel mit Mutters Aloo mutter ki, in Chili und Kurkuma gebratene Kartoffeln mit Erbsen, aus der Tasche, die er anschließend wieder an die Drahtseile unter dem Sitz kettet. Das Fenster ist verschmiert. Die Bettwäsche ist grau und steif, die Decke kratzig, der Schlafplatz kaum breiter als seine Times of India, der Fußboden gezeichnet von Indiens kulinarischer Vielfalt. Platz 17 und 18 sind vom Vierbettabteil gegenüber durch einen schmalen Flur und Vorhänge getrennt, die früher mal blau gewesen sein müssen und den Waggon fast völlig abdunkeln. Das Ticket kostete 1560 Rupien, umgerechnet 24 Euro. Warum er nicht 1. Klasse gebucht hat? Aamir: »Das ist 1. Klasse!«

Um 8.11 Uhr verlässt der Zug New Delhi Station, 1384 Kilometer vor sich. Ankunft in Mumbai 5.40 Uhr am nächsten Morgen. Genug Zeit also, um sich von Aamir, 21, erklären zu lassen, warum seine Eltern für ihn eine arrangierte Ehe planen. Um den beiden Brüdern zuzuhören, die im Vierbettabteil gegenüber reisen; sie sind Schneider und betreiben einen Shop in Mumbai, Muhammad Ali Road, gleich hinter dem Chor Bazaar, dem »Markt der Diebe«. Zeit, um mit Mister Mello, der für die Port Authority arbeitet, über die Kolis zu sprechen, Mumbais letzte Fischer. Oder mit Soumesh zu quatschen, einem Bodybuilder, der in Surat ein Gym betreibt. Aamir ist Muslim. Die Schneider sind Hindus. Mister Mello ist Christ. Soumesh glaubt an Buddha Gautama, seine Eltern leben in einem Dorf in Westbengalen und sind Animisten. »Ohne die Railways«, sagt Soumesh, »wäre die Idee unserer Nation nicht umsetzbar, die Railways sind überall, sie sind für alle erreichbar, für alle bezahlbar, sie sind der große Gleichmacher, die Brücke zwischen den Kulturen.« Draußen längst dunkel. Rajastan schon vorbei, die Brüder schnarchen.

Das Fenster Indiens? »Stimmt«, sagt Sudhir Kumar, »aber ich habe eine noch spannendere Geschichte.« Kumar sitzt in Room No. 240, Rail Bhavan, Raisina Road. Rail Bhavan, das Eisenbahnhaus, Sitz des Ministeriums und Geschäftszentrale von Indian Railways, ist ein V-förmiger Klotz, rostrotockerbraun wie Garam Masala, die Gewürzmischung, mit der jedes gute Curry beginnt. Kumar ist ein kleiner Mann mit hoher Stirn, der gerne doziert und dabei berühmte Männer zitiert. Sir Isaac Newton. Alan Greenspan. Jeffrey Sachs. Und wenn es sein muss, hält er auch einen Vortrag über die Rolle der Eisenbahn in Indiens jüngerer Geschichte. Sie verkörpert die Kolonialzeit, weil gebaut von den Briten; erinnert an die Teilung der britischen Kolonie, als Züge Schauplatz waren von Massakern, verübt von Hindus und Sikhs an Muslimen und umgekehrt. Später war sie Exempel für die sozialistische Wirtschaftsdoktrin des unabhängigen Indien. »So wie das Land sich öffnete, weil es finanziell am Ende war«, sagt Kumar, »öffnete sich Indian Railways, weil sie am Ende war.«

Nach mehreren Jahren Studium hatte eine Expertengruppe im Sommer 2001 einen Bericht vorgestellt. Rakesh Mohan, Vizedirektor der Reserve Bank of India, leitete das Gremium. Mohan prognostizierte bei Außenständen von 15,35 Milliarden Dollar und einem Barvermögen von 60 Millionen Dollar den baldigen Konkurs, nicht zuletzt, weil 98 Prozent des Umsatzes von Kosten getilgt wurden. »Wir litten«, so Kumar, »nach Ansicht der Experten an Krebs im Endstadium.« Das Management sollte nach Ansicht der Experten das Personal reduzieren, die Pensionsverträge der staatlichen Rentenkasse übereignen und den Laden privatisieren. Der Klassiker aus dem Lehrbuch des Neoliberalismus. »Doch genau das«, sagt Kumar und greift nach einem Handtuch, tupft sich die verschwitzte Stirn, »haben wir nicht gemacht.« Er erzählt das nicht zum ersten Mal. Er schiebt eine Broschüre über den Tisch. Titel: Indian Railways – The Turnaround Story.

Auf Kumars Visitenkarte steht: »Officer on Special Duty to Minister of Railways«. Der OSD, wie ihn die Beamten im Ministerium nennen. Es klingt nach weniger, als es ist. Der OSD Kumar macht die Arbeit des Ministers Lalu Prasad. Was bei einem wie Prasad unbedingt nötig ist. Nach seiner Berufung zum Eisenbahnminister 2004 verbrachte dieser sechs Monate in seinem Heimatstaat Bihar, wo er bis 1997 Chief Minister war. Bihar war unter Prasads Ägide zu einem Synonym für Armut, Rückständigkeit und Korruption geworden. Schließlich musste er zurücktreten. Im Zuge einer Landreform waren Milliarden Rupien verschwunden. Begnadeter Redner und Populist, der er ist, gründete Prasad daraufhin eine eigene Partei, Rashtriya Janata Dal, die nun Mitglied der Regierungskoalition ist. Auf dem Weg zu Kumar kam er mit seiner Entourage den Flur entlang. Ein kleines, kugelrundes, pausbäckiges Männchen mit Brille, weiße Kurta, das Haar modelliert wie ein Nachttopf.

Zur Turnaround-Story. »Nun«, sagt Kumar, »es war einfach.« Personenzüge hatten in der Regel 15, 16 Waggons. Sie wurden verlängert auf 24 Waggons. Güterzüge waren meist illegal überladen. Fortan wurden sie offiziell überladen und was vorher an Schmiergeldern gezahlt wurde, kassierte nun die Eisenbahn. Und sie ließen die Züge schneller fahren. »Ein Personenwaggon mehr«, so Kumar, »sind am Jahresende zehn Millionen Rupien extra.« Ein Güterzug erwirtschafte pro Tag 650 Millionen Rupien, inzwischen seien sie im Schnitt fünf statt acht Tage unterwegs. Mache jährlich 130 Millionen Tonnen extra. Resultat: 19,5 Milliarden Euro Umsatz, 4,5 Milliarden Euro Gewinn im Geschäftsjahr 2008/2009. Nun hat Indian Railways angeblich 20 Milliarden Dollar auf der Bank. »Und das ist erst der Anfang«, wie Kumar versichert, der weiter private Unternehmen im Frachtgeschäft zulassen will, Catering in Personenzügen verkaufen, Restaurants in Bahnhöfen vermieten. Buchung über Internet soll forciert, Hotels in Bahnhofsnähe sollen gebaut werden. Kumars Buch über Indian Railways wird From Bancrupcy to Billionaire heißen.

Wenn man das ein paar Stunden später einem älteren Herrn erzählt, schüttelt der mürrisch den Kopf, dass das schlohweiße Haar vibriert. Satish M. Vaish hat schon gewartet in der Bar des Intercontinental Hotel. Sehr gerne, hatte er am Telefon gesagt, erzähle er alles über Indian Railways. Zum Treffen bringt er zwei Seiten handschriftliche Notizen mit. Vaish war General Manager bei Indian Railways, Sekretär des siebenköpfigen Board of Directors, für das er die Agenda zusammenstellte; er hatte Einblick in die Personalakten von 11 000 leitenden Angestellten. Nach seiner Pensionierung mit 59 wurde er Mitglied einer Sicherheitskommission. Doch man hörte ihm nicht mehr zu. Er schrieb Artikel für die Zeitung. Man nahm sie nicht ernst. Und nun muss er hören, »dass Prasad ein Genie ist und vor Kumar alle keine Ahnung hatten«. Völliger Quatsch, sagt Vaish, Irreführung, Geschichtsverfälschung: »Das System läuft heute nicht anders als vor hundert Jahren, was sie als ›Turnaround‹ verkaufen, ist primär Kosmetik.«

In der Bar spielt eine indische Folkloregruppe. Sitar, Tablas, das Übliche. Rabindranath Tagore schrieb einmal sinngemäß, westlichen Beobachtern erschiene Indien wie einem Tauben das Klavierspiel; das Fingerspiel könne er erkennen, doch die Musik komme nicht an. Vaish sagt: »Vieles an den Railways kann man nicht erklären, dass sie Gewinn machen, gehört nicht dazu.« Man müsse sich doch nur das Land anschauen. Wachstum ohne Ende. Das Land braucht Kohle, Stahl, Zement, Erz, Benzin, Kunstdünger. »Wer sonst sollte der Motor der Konjunktur werden?«, fragt Vaish: »Früher zahlte China sechs US-Dollar für den Transport einer Tonne Kohle, heute zahlt China 60 US-Dollar, logisch, dass wir Riesengewinne einfahren.« Die Güterzüge generieren 70 Prozent des Umsatzes von Indian Railways. Die Personenzüge machen Verlust. Prasad hat dennoch die Preise für Passagiere gesenkt, will jedes Jahr 80 neue Personenzüge auf die Gleise stellen, obwohl, so Vaish, jeder Personenzug drei Güterzüge blockiere: »So viel zum Genie Prasad, der subventioniert doch nur die Armen, damit sie ihn wählen, Prasad schadet der Eisenbahn mehr, als er nutzt.«

Man hätte auch von alleine darauf kommen können. Die Bilanzen von Indian Railways basieren auf geschätzten, mitunter mysteriösen Zahlen. Wie korrekte Angaben machen bei Milliarden Fahrkarten, die manuell ausgestellt werden? Und womöglich in Delhi nie abgerechnet werden. Im Rail Bhavan stapeln sich meterhoch Akten auf dunklen Fluren. Catering in Personenzügen? In 104 von 9000. Neue Restaurants in Bahnhöfen? In 41 von 8000. Und sechs Millionen verkaufte Tickets online jährlich entsprechen bei 6,7 Milliarden Passagieren weniger als einem Promill. Wo Kumar da eine »moderne Eisenbahn« sieht, bleibt rätselhaft. Da kann er noch so euphorisch »Bahnhöfe von Weltformat« und »Hochgeschwindigkeitszüge« ankündigen, in Indien weiß jeder, dass Bahnhöfe zuverlässig von Slums umwuchert werden. Und dass das durchschnittliche Reisetempo eines Personenzugs 60 Stundenkilometer selten überschreitet; Güterzüge erreichen 30 bis 40 Stundenkilometer.

»Unser System ist überlastet und überfordert«, sagt Vaish, »wir brauchen Elektroleitungen, weil wir bei diesen Ölpreisen Diesel bald nicht mehr bezahlen können, wir brauchen Reparaturen, ein modernes Sicherheitssystem und wir haben auf den meisten Strecken nur ein Gleis, maximal zwei, wir bräuchten vier. Stattdessen fahren wir mit immer mehr Zügen die Infrastruktur in Grund und Boden.« Ist nicht in den nächsten fünf Jahren ein Korridor für Güterzüge zwischen Delhi, Kalkutta, Chennai und Mumbai geplant? »Der Korridor, genau«, knurrt Vaish, »nur haben sie dafür noch kein Land und vergessen, dass dafür hunderte von Brücken um mindestens drei Meter erhöht werden müssten.«

Churchgate Station, Mumbai. Auf Gleis 2 fährt ein der Vorortzug VR 704, Abfahrt 17:05 Uhr. VR steht für Virar, die Endstation, 58,98 Kilometer nördlich von Churchgate. Noch während die Waggons rollen, rennt S. S. Mahila Pandian los, stürzt in die offene Türe eines Waggons und ruft: »Spring wie ein Affe, sonst schaust du wie ein Esel!« Mahila Pandian springt wie ein Affe und erreicht im Stil eines Ringers die Sitzbänke, zwängt sich auf den letzten freien Platz. Sekunden später stehen zwischen den Bänken Männer Hüfte an Hüfte, Ellbogen an Ellbogen, Schulter an Schulter. Mahila Pandian, ein fröhlicher Mann mit Vollbart, fährt seit drei Jahren mit den Zügen von Western Railways zur Arbeit. Von der Haltestelle Mira Road nach Churchgate, von dort ist es ein Spaziergang bis zu seinem Büro in Nariman Point, wo er Vice President bei TCI Telenet Solutions Pvt. Ltd. ist. Dort zieht er nach dem morgendlichen Gerangel im Zug erst mal ein frisches Hemd an. VR 704 fährt ab, knirscht durch die erste Kurve. Das Modell des Waggons stammt aus der Kolonialzeit.

Western Railways ist eine von drei Regionalgesellschaften, die in und um Indiens Wirtschaftsmetropole operieren. In Mumbai sind Börse, Banken, Versicherungen, Medien- und Modebranche. Hier werden mehr Filme produziert als in Hollywood. Man schätzt die Bevölkerung auf 13, 14 Millionen, manche sagen 17 Millionen; alleine in Dharavi, Asiens angeblich größtem Slum, sind es über eine Million. Täglich kommen tausende dazu. Sie hoffen auf einen Job, eine lukrative Nische inmitten von 100 Basaren, 10 000 Restaurants, 5000 Tempeln, Schreinen, Kirchen und Moscheen, die alle ohne die Eisenbahn nicht existieren könnten. Die meisten Arbeitsplätze befinden sich im schmalen, eng bebauten Süden der Stadt, wo die Miet- und Immobilienpreise teilweise höher sind als in New York oder Shanghai. Die meisten Angestellten und Arbeiter wohnen wie Mahila Pandian in den Suburbs im Norden, Nordwesten oder der Trabantenstadt Navi Mumbai. Western Railways befördert täglich 3,3 Millionen Menschen in 1133 Zügen, insgesamt sind dabei 6,5 bis 7 Millionen auf Mumbais Schienen unterwegs.

»Die Vorortzüge«, sagt Shyam Sunder Gupta, »sind die Lebenslinie der Stadt.« Gupta, Sprecher von Western Railways, sitzt in seinem Büro, Churchgate Station, dritter Stock. Die Aircondition surrt, ein Ventilator rattert, draußen blökt der Verkehr. Mumbais Verkehr ist eine Katastrophe. Dauerinfarkt auf den Straßen, die Autos bewegen sich wie Fliegen in einem Topf Sirup. »Mit dem Zug brauche ich eine Stunde«, hatte Mahila Pandian erzählt, »als ich noch mit dem Auto fuhr, war ich bis zu dreieinhalb Stunden unterwegs, mein Blutdruck war völlig marode.« Gupta mag solche Erzählungen. Er ist stolz auf seine Western Railways, er kennt alle Statistiken, aus denen er gerne zitiert. 40 Prozent der Züge haben zwölf Waggons, der Rest neun Waggons. In Stoßzeiten befinden sich bis zu 5000 Menschen in einem Zug. Eine Fahrt kostet für zehn Kilometer in der zweiten Klasse vier Rupien. Ein Euro entspricht 63 Rupien. Nach dem Bombenanschlag vom 11. Juli 2006, erzählt Gupta, sei Western Railways vier Stunden später wieder gefahren. »Das war wichtig für die Psyche der Stadt.«

»Jugaad«, sagen sie in Mumbai. Kriegen wir hin. Machen wir schon. Auch Gupta macht. Beflügelt von seinem Vortrag greift er zum Telefon. Ein ausländischer Reporter wolle den Kontrollraum des Train Management System (TMS) sehen. Alles zeigen. Alles erklären. Schließlich sei die Technik »state of the art«. Danach das Stellwerk in Churchgate Station vorführen. Eine Stunde später steht man in einem Gebäude nahe der Haltestelle Bombay Central vor einer riesigen Wand aus Monitoren. Darauf zucken weiße, blaue, rote, grüne, gelbe Linien, zwei Bildschirme sind kaputt. In einem kleineren Raum nebenan sitzen Kontrolleure vor einem Dutzend Telefonen. Über diese geben Stationswärter Bewegungen von Zügen durch, die Kontrolleure geben nach kurzer Überlegung Befehl. Stopp. Weiter. Längerer Halt. Es bimmelt pausenlos. State of the art? Einer sagt: »Das sind nicht wir, die die Kontrolle haben, es ist der Allmächtige, Lord Vishnu, er ist der größte Gott.« Später im Stellwerk. Kabel hängen aus der Wand, die Leitungen verkrustet, jedes Teil abgegriffen. Die Technik ist von Siemens, installiert 1974.

Das Fenster Indiens. Man kann das auch anders interpretieren. So wie Indien auf sein Wachstum schielt und dabei gerne 400 Millionen Analphabeten unterschlägt; so wie das Ausland sich von IT-Boom, neuer Mittelklasse und Konzernen wie Tata blenden lässt, weil der den europäischen Stahlgiganten Corus und den Autohersteller Jaguar gekauft hat, während laut Weltbank jeder dritte in Armut lebende Mensch in Indien zu Hause ist; so ist Indian Railways ein Symbol für die Dichotomie des Landes. Die Zahlen mögen imposant sein, hinter ihnen verbergen sich Chaos, Flickwerk und Widersprüche. »In China war die Infrastruktur vorhanden, als das Wirtschafswachstum anzog, in Indien ist das nicht so«, sagt Amitabh Kohsla vom Interessenverband Confederation of Indian Industry (CII), »deshalb stoßen wir jetzt überall an Grenzen.« Vaish würde den OSD Kumar gerne fragen: »Warum ist unsere Fracht doppelt so teuer wie in China? Warum halten Gleise in Südafrika sechs Mal länger? Wieso können 110 000 Angestellte in den USA sechs Mal so viele Güter auf die Schiene bringen wie wir?«

S. S. Mahila Pandian weiß davon nichts. Würde es ihn überhaupt interessieren? Während der Fahrt erzählte er, wie man in Stoßzeiten aussteigt. Sich zwei Stationen vorher in Position bringen, dann »wie ein Baby bei der Geburt langsam nach draußen pushen«. Jetzt steht er auf dem Bahnsteig der Station Mira Road, hinter der bereits Äcker und Wiesen beginnen, und erzählt von seinem größten Abenteuer. Es war an der Station Masjid. Er wollte auf einen Zug aufspringen, der bereits angefahren war. Er lief, lief, lief. Dabei übersah er, dass der Bahnsteig zu Ende war, Mahila Pandian stürzte und fiel auf die Gleise. Über ihm kreischten die Menschen vor Schreck, doch irgendwie gelang es ihm, sich blitzschnell neben die Schienen zu rollen. Als er wieder auf den Bahnsteig kletterte, riefen die Menschen: »Bachgaya! Bachgaya!« Er lebt! Er lebt! »So ist Indien«, ruft Mahila Pandian begeistert, »wir wissen uns in jeder Situation zu helfen.«

Der Himmel grau, bald wird es dunkel. Mahila Pandian verabschiedet sich, wartet einen Expresszug ab, der durch die Station donnert, und steigt über die Gleise, hinein in eine bunte Budenstraße. Der Boden zwischen den Buden ist vom Monsun aufgeweicht, Schlamm spritzt auf Mahila Pandians Schuhe und Hose. Am nächsten Tag wird er eine E-Mail schreiben: »Können Sie fähig mich zu erinnern? … Ich habe Ihnen viel Input über die Eisenbahn des Landes gegeben. … 2020 mein Land INDIEN WIRD SEIN unter den voll entwickelten Nationen wie USA und China. Wir sind auf dem Weg. … Bleiben wir in Kontakt.«

(2008)

BHUTAN

Shangri-La reloaded

In einem Kloster in der Nähe von Thimphu, in einer kalten Kammer mit feuchten Wänden, sitzt ein Mönch und spricht von der Begierde. Er sitzt zwischen Kisten, Pappschachteln, alten Teppichen, Zeitungen und Büchern. Er trägt eine purpurne Robe, darüber ein blutrotes Wolltuch. Auf einem Schrank der Hausaltar: ein gerahmtes Abbild Buddhas und sieben silberne Schalen, die jeden Morgen mit Wasser gefüllt werden. In der Decke der Kammer, neben einem roten Papierlampion mit goldgelben Quasten, klafft ein Loch.

Der Mensch, doziert der Mönch, müsse die Begierde überwinden, um den Kreislauf der Reinkarnation zu verlassen. Hass und Unwissenheit auch, aber vor allem die Begierde. Er lächelt, spielt mit seinem dicken Ring am linken Mittelfinger. Am rechten Handgelenk eine klobige Uhr. Ein Junge in Mönchskleidung bringt Tee und Reisgebäck. Ist das auf dem Sideboard eine Stereoanlage? Ja, sagt der Mönch, er möge Popmusik. Eine Katze springt auf das Regal neben der Kochplatte. Hat er einen Fernseher? Nicht in seiner Kammer, sagt der Mönch, aber wann immer er könne, schaue er Fußball. Sein Held: Cristiano Ronaldo.

Yezer Dorji ist um fünf Uhr morgens aufgestanden, wie jeden Tag. Seit sieben Uhr hat er gebetet, meditiert, studiert, jetzt macht er ein, zwei Stunden Pause, bis er weiterbetet, meditiert, studiert, gefolgt vom Abendgebet. Gegen 22 Uhr rollt er sich in die Decke auf seiner Matratze. So geht das, seit er mit 15 ins Kloster Pangrizampa kam. Seine Eltern sind mittellose Bauern. Religion war seine einzige Chance auf Bildung. Und so ist er Astrologe geworden, liest Besuchern aus den Sternen, wie sie gesund werden, wann der günstigste Zeitpunkt für Hochzeit oder Hausbau ist. Und natürlich kann Yezer auch erklären, warum der nächste lebende Buddha erst in 1800 Jahren auftreten wird und wie man mithilfe des achtgliedrigen Heilwegs ein Bodhisattva wird, ein nach höchster Erkenntnis strebendes Wesen, getragen von Mitgefühl und Weisheit.

Nur eines ist Yezer, kurz geschorenes Haar, Brille, rundes Gesicht, ein Rätsel. Unermüdlich studiert er die heiligen Schriften, auch anderen Mönchen hat er sich schon anvertraut. Es ist ein beängstigendes Gefühl. Es überkommt ihn zuletzt immer häufiger. »Ich sehe etwas und ich will es besitzen«, sagt Yezer, »obwohl ich versuche, mich zu überzeugen, dass diese Bedürfnisse nicht wichtig sind.« Er ist 25, und lang ist der Weg zur Erleuchtung.

Draußen Sonnenschein. Die Türme des Klosters leuchten. Man könnte jetzt auf den nächsten Hügel klettern, vorbei an Tränenkiefern und Hemlocktannen, vorbei an Rhododendren mit knorrigen Ästen und dunklen Flechten. Und dann würde man auf verschneite Berge blicken oder in ein weites Tal. Oder auf einen Dzong, eine Mischung aus Kloster, Wehrburg und lokaler Verwaltung, der zwischen Reisterrassen thront. Kalt und klar die Luft, blaublaublauer Himmel. Ein Rauschen in den Bäumen, ein Knistern im Unterholz, der Schrei eines Vogels. Die größte Offenbarung, lehrt Lao-Tse, ist die Stille.

Bothana, Ende von Tibet, nannten es die Inder. Ein abgeschiedenes Bergland, das etwa die Fläche der Schweiz hat, zwischen 150 und 7500 Meter hoch liegt und in dem etwa 670 000 Menschen leben. Druk Yul, wie sie es selbst nennen. Das Reich des mächtigen Donnerdrachens, der das Wappen ziert. Weiß ist der Drache, ein Zeichen seiner Reinheit, seine Klauen umfassen Diamanten, die Reichtum und Prosperität seines Reiches symbolisieren.

Bhutan ist ein leises, einsames, verzauberndes Land, überzogen mit Legenden und Mythen, beseelt von Berggöttern, Gespenstern und Schutzgeistern. Denn der Himalaya war einmal ein tobender Dämon, bis Guru Rinpoche, der zweite Buddha, im achten Jahrhundert auf dem Rücken einer Tigerin nach Bhutan ritt und an einem Tag 104 Klöster errichtete, die den Dämon bezwangen. Später wirkte in Bhutan der Lama Drukpa Kunley, der den Alkohol und die Frauen liebte und den sie ob seiner Lebenslust den »verrückten Heiligen« nennen. Als Kunley einmal Hunger hatte, schlachtete er eine Kuh und eine Ziege. Was er nicht essen konnte, setzte er anderntags wieder zusammen. So entstand das Takin, Budorcas Taxicolor, die Rindergämse, Bhutans Nationaltier. Ein andermal erschlug er einen Dämon mit seinem erigierten Penis. Noch heute malen sie ihm zu Ehren Phalli an die Häuser.

Spirituelle und materielle Welt gehen in Bhutan nahtlos ineinander über. Da sind Gebetsmühlen, Gebetsfahnen und Chörten, kleine, gemauerte Herbergen für Gebetsrollen und Reliquien. 25 Dzongs, 2000 Klöster, 50 000 Mönche. Der Buddhismus ist tief verwurzelt im Hochgebirge, schließlich war der Staatsgründer ein hoher Abt aus einem Drukpa-Kagyü-Kloster in Tibet. Shabdrung Nawang Namyal wurde als Emanation Avalokiteshvaras angesehen, des Bodhisattvas des Mitgefühls. Er vereinte nicht nur die zerstrittenen kleinen Fürstentümer der Region. Ihm hat Bhutan seine Schule des tantrischen Mahayana-Buddhismus zu verdanken, der bis heute Staatsreligion ist. Shabdrung baute die ersten Dzongs zur Verteidigung von Land und Glauben. »Religion hat Wert und Wichtigkeit«, sagt Mönch Yezer, »sie ist wie Gold.«

Abends in Thimphu. Der neue Toyota ist angekommen. Die State Trading Corporation of Bhutan stellt ihn auf einem Platz unterhalb der Hauptstraße Norzin Lam zur Schau. Das Auto steht auf einer Rampe. Auf einer Bühne daneben spielt eine Popband. Die Sängerin trägt einen Anorak über einem bunten Tuch, das sie um die Hüfte gewickelt hat. Sie singt ein Lied aus einem Bollywood-Film. Die Tribüne zwischen Platz und Norzin Lam ist voll. Die Leute gucken in andächtiger Neugier. Die Sängerin singt ein weiteres Lied aus einem Bollywood-Film, in dem es um eine Frau geht, die ihr unglückliches Leben beweint. Refrain: »Heute machen wir uns Sorgen, morgen können wir tot sein.«

Wie soll das zusammenpassen? Konsum ist Begierde. Außerdem ist der neue Toyota nicht neu; es ist ein Yaris. Auch fragt man sich, wer ihn sich leisten kann. Der Preis: 80 000 Ngultrum, umgerechnet 20 000 US-Dollar. Bhutans Bruttosozialprodukt pro Kopf pro Jahr liegt bei 1400 US-Dollar; 250 US-Dollar Monatsgehalt gelten als Spitzenverdienst. Irritierend aber ist vor allem, dass Thimphu, 79 000 Einwohner, damit wirbt, die einzige Hauptstadt der Welt ohne Verkehrsampel zu sein. »Im Prinzip«, sagt Tashi Dorji, »zeigt das alles, dass wir turbulente Zeiten erleben.«

Über den Norzin Lam, vorbei an Juwelieren und Elektroläden, die zehn Prozent Rabatt für Fernseher und Kühlschränke offerieren. Tashi ist auf dem Weg zum Hotel Phuntsho Pelri, um seinen Freund Dupthob zu treffen. Tashi sagt, Thimphu sei die am schnellsten wachsende Hauptstadt der Welt, und dann zählt er auf: 70 größere Gebäude in Bau, der neue Highway durch das Tal, der vergrößerte Wochenmarkt, der Ausbau des Sportstadions. Gleich mehr dazu. Dupthob könne noch mehr erzählen vom abenteuerlichen Wandel ihres Landes, von Wirtschaftswachstum, Tourismus und Hydroenergie, von Fernsehen, Verfassung und Demokratie.

Tashi und Dupthob haben sich im Sherubtse College in Kanglung, Bhutans einziger Universität, kennengelernt. Sie sind 29, gehören zur Generation, die mit dem Wandel groß geworden ist. 2008 wird er seinen vorläufigen Höhepunkt erleben. Ende März wird eine Verfassung in Kraft treten und zum ersten Mal in der Geschichte Bhutans ein Parlament gewählt. Tashi ist Chefredakteur des wöchentlich erscheinenden Bhutan Observer, in dem seit Monaten fast ausschließlich über den Wahlkampf berichtet wird. Dupthob wiederum, der wie viele Bhutaner nur einen Namen hat, wird in seiner Heimatprovinz als Kandidat der Druk Phunsum Tshogpa (DPT), der Drachenglücksmannschaft, antreten. Dupthob rechnet sich gute Chancen aus: »Dort kennen mich alle.«

Rückblick. Bis 1960 gibt es im buddhistischen Königreich Bhutan weder Autos noch asphaltierte Straßen, eine Reise von der indischen Grenze bis nach Thimphu dauert mindestens fünf Tage. So sie gestattet wird. Ausländische Besucher – außer Inder – gelten als unerwünscht. Bhutan hat keine eigene Währung, lässt sich außenpolitisch von Indien vertreten, mit dem es einen Freundschaftsvertrag geschlossen hat. Bis 1968 gibt es keine Bank. Doch dann wird ein attraktiver Teenager 1972 zum Druk Gyalpo, zum Drachenkönig ausgerufen. Als er zwei Jahre später gekrönt wird, ist er 18. Jigme Singye Wangchuck, der in Indien und England zur Schule ging, ist der vierte Vertreter einer von den Briten 1907 eingesetzten Dynastie.

Jigme Singye steht vor gewaltigen Herausforderungen. Das Land hat keine Bodenschätze – außer ein wenig Kohle, Zement und Talk. Keine Infrastruktur. Es gibt kein Gesundheitswesen und keine Schulen außerhalb der Klöster. Dazu die schwache geopolitische Position als Liliput zwischen China und Indien. Das Schicksal Tibets (wo 1959 Chinas Rote Armee einmarschiert war) und der buddhistischen Königreiche Sikkim (von Indien annektiert) und Mustang (von Nepal annektiert) mahnt den jungen Monarchen zum Handeln. Er muss mit der Zeit gehen. Doch wie? Jigme Singye verkündet, dass sich Bhutan fortan einem Credo unterwerfe, demzufolge Glück wichtiger sei als Geld, nur so seien die glorreichen geistlichen und staatlichen Traditionen zu bewahren. Er nennt das Credo »Gross National Happiness« (GNH).

Bruttonationalglück vor Bruttosozialprodukt. Wohlbefinden über Wertsteigerung. Darauf muss man erst mal kommen. Doch GNH ist verknüpft mit zahlreichen Reformen. 1974 öffnet sich Bhutan für den Tourismus, 1983 wird der erste und bislang einzige Flughafen in Paro in Betrieb genommen; 1998 tritt der vierte König als Regierungschef zurück und ernennt einen Premierminister; seit 1999 gibt es Fernsehen und Internet, dazu neuerdings zwei private Zeitungen und einen privaten Radiosender. Nachdem Jigme Singye eine Verfassung ausarbeiten lässt, übergibt er im Dezember 2006 die Amtsgeschäfte an seinen Sohn. Jigme Khesar Namgyel, 27, hat angekündigt, an GNH festzuhalten. »Für ein kleines Land mit geringer Bevölkerung ist es wesentlich, dass wir ein gemeinsames nationales Ziel haben«, sagt der fünfte König, »GNH ist die Brücke zwischen fundamentalen Werten und der Notwendigkeit wirtschaftlichen Wachstums.«

Die fundamentalen Werte sind Natur und Kultur des Landes. Mindestens 60 Prozent des Landes müssen bewaldet sein (derzeit sind es 72 Prozent), Trophäenjagd und Hochalpinismus sind verboten (der Ganghar Phuensum, 7451 Meter, ist der höchste unbestiegene Berg der Welt). Es gibt eine Akademie für traditionelle Musik und Tanz, dazu das Zorig Chusum, ein Institut, in dem die 13 traditionellen Handwerkskünste gefördert werden. Wohnhäuser müssen weiter im traditionellen Stil errichtet werden, aus Holz und kunstvoll verziert mit Schnitzereien. Für Männer ist es Pflicht, den Gho (eine Art Kimono mit langen, weißen Stulpen an den Ärmeln) zu tragen, bei Frauen ist es die Kira (ein gewickelter Rock mit kurzer Jacke).

Das ist hübsch anzusehen, erst recht vor atemberaubendem Bergpanorama. Naheliegend, dass der Tourismus zum wirtschaftlichen Wachstum beiträgt, obwohl jährlich nur eine limitierte Zahl von Besuchern zugelassen wird; 2007 waren es 27 000. Der Aufenthalt kostet täglich mindestens 200 US-Dollar, die mit Übernachtung, Verpflegung und Touren verrechnet werden. Damit sollen Backpackerboom und Gipfelwahn wie in Nepal und die damit verbundene Umweltzerstörung verhindert werden. In Nepal kann man sich aber auch nicht von der zwölften Inkarnation eines bedeutenden Lama segnen lassen. Und wer Bäder mit heißen Mineralsteinen oder Yak-Gulasch mit Chili, Käse mit Chili und Chilipaste zu allem mag, der sitzt irgendwann bei Buttertee in einer Hütte auf 4000 Meter Höhe und glaubt, auf jener Wolke zu sitzen, die watteweiß am Himmel steht. »Wenige Orte«, resümierte das britische Wirtschaftsmagazin The Economist, »werden so romantisiert wie Shangri-La.«

Hotel Phuntsho Pelri, Lobby. Tashi und Dupthob haben Tee bestellt und Kekse. Sie wollen zunächst etwas klarstellen. Weil GNH in ausländischen Medien als Sortiment der Kuriositäten dargestellt wird, zum wirtschaftsesoterischen Slogan degradiert wurde. »Umweltschutz oder Erhalt und Förderung unserer Kultur«, sagt Tashi, »sind zwei Säulen von GNH, doch man darf nicht vergessen, dass dazu auch gutes, verantwortungsvolles Regieren und eine nachhaltige sozioökonomische Entwicklung gehören.« Das bedeute, so Dupthob, der Betriebswirtschaft studiert hat, dass Glück zwar wichtig, Geld aber deshalb nicht unwichtig sei: »GNH bedeutet nicht, dass wir glücklich sind mit dem, was wir haben, und nicht mehr wollen. Wir wollen mehr, aber nicht um jeden Preis, nicht auf Kosten der Gemeinschaft.«

Währenddessen checken in der Lobby zwei Männer in Gho im Hotel ein. Es sind Lehrer des Sherubtse College, das im Osten Bhutans liegt. Tshewang Norbu und Uygen Norbu werden am nächsten Morgen von Thimphu aus nach Bangkok zur 3rd International Conference on Gross National Happiness fliegen. Die erste Konferenz fand 2005 in Thimphu statt, die zweite ein Jahr später in Nova Scotia, Kanada. Bei beiden Events wurde Bhutan als Protagonist der modernen Welt gefeiert. Auch Uygen hält es für revolutionär, die ökonomische Entwicklung eines Landes mit einer nachhaltigen Philosophie zu verknüpfen. Es sei die einzige Alternative zum Wachstumswahn der globalisierten Welt. »Nichts in der Natur«, sagt Uygen, »wächst unendlich, außer einem Krebsgeschwür, das sich und seine Umwelt zerstört.«

Dazu die Ergebnisse einiger Studien. Eine besagt, dass Parameter wie das Bruttosozialprodukt wenig über Zufriedenheit und Erfüllung einer Nation aussagen. Eine andere, dass ab etwa 10 000 US-Dollar Jahreseinkommen mehr Geld nicht notwendigerweise mehr Glück kreiert. Das gilt vor allem in Ländern, in denen sozialer Status kaum eine Rolle spielt. Ergo: Sogenannte reiche Länder sind nicht in dem Maße glücklicher, in dem sie wohlhabender sind als sogenannte arme Länder, was als Easter-lin-Paradox bekannt geworden ist.

Im sogenannten »Happy Planet Index«, der Glück, Gesundheit und Umwelt bewertet, führt das zu kuriosen Resultaten. Kolumbien (UN Poverty Index 64) liegt auf Rang zwei, Kuba (52) auf Rang sechs und Bhutan (135) auf Rang 13. Zum Vergleich: Norwegen, eines der reichsten Länder der Welt (2), liegt auf Rang 115; die USA (7) wird an 150. Stelle geführt, die neuen Wirtschaftswunderländer China und Indien schneiden unter diesen Kriterien ähnlich erbärmlich ab. The Economist: »Die Leute arbeiten hart, um sich Dinge leisten zu können, von denen sie glauben, sie machten sie glücklich, … aber dadurch zwingen sie nur sich und andere, in diesem Rattenrennen immer schneller zu werden. Am Ende verlieren alle.«