Michael Dörflinger | Holger Neu

99 Motorrad-Klassiker

von denen Sie nie wieder
absteigen wollen

Michael Dörflinger arbeitete nach Abschluss seines Germanistik- und Geschichtsstudiums zunächst im Marketing eines großen Unternehmens, dann in mehreren Verlagen. Heute ist er als Mediendienstleister, Autor und freier Lektor tätig. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrstechnik, mit der er sich bereits von Kindheit auf beschäftigt hat.

Holger Neu, gebürtiger Duisburger, lebt und arbeitet in Darmstadt. Er studierte dort an der Fachhochschule für Gestaltung und ist diplomierter Designer für visuelle Kommunikation mit Schwerpunkt Fotografie. Holger Neu ist seit etlichen Jahren als freier Fotograf für namhafte Magazine und Buchtitel aus dem Motorrad- und Autoumfeld tätig.

Impressum

Verantwortlich: Charlotte von Schelling

Layout: Nina Andritzky

Satz: Helen Garner

Repro: Cromika, Verona

Korrektorat: Helga Peterz

Einbandgestaltung: Ralph Hellberg unter Verwendung von Bildern von Holger Neu

Herstellung: Anna Katavic

Printed in Italy by Printer Trento

Unser komplettes Programm finden Sie unter

Alle Angaben dieses Werkes wurden vom Autor sorgfältig recherchiert und auf den aktuellen Stand gebracht sowie vom Verlag geprüft. Für die Richtigkeit der Angaben kann jedoch keine Haftung übernommen werden.

Das Bildmaterial des redaktionellen Inhalts stammt überwiegend von Holger Neu mit Ausnahmen der Abbildungen auf den Seiten 10 (Craig Howell), 11 und 28 (Ed Bierman), 52 (David Merrett), 57 oben und 60 (Sammlung Michael Dörflinger), 57 unten (Alf van Beem), 153, 182 und 183 (BMW), 167, 176 und 177 (Honda), 168 (Triumph), 169 (Aprilia), 172 und 173 (Suzuki), 174, 175, 188 und 189 (Kawasaki), 178 und 179 (Buell), 180 und 181 (Voxan), 184 (MZ), 185 (Ducati), 186 und 187 (Harley-Davidson).

Technische Daten, Produktionszeit, Stückzahlen und Preisangaben beziehen sich auf das beschriebene Modell. Die Preisermittlung gibt den Stand bei Redaktionsschluss Anfang 2016 wieder. Bitte beachten Sie, dass sich die Preise bestimmter Marken und Typen aufgrund derzeit lebhafter Nachfrage kurzfristig ändern können; sie sind daher als Orientierungshilfe gedacht. Wir bitten um Ihr Verständnis.

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

© 2016 GeraMond Verlag GmbH

ISBN 978-3-86245-568-3
eISBN 978-3-96453-013-4

Vorwort

Motorrad fahren – das ist nicht nur ein schnödes Hobby, es ist eine Lebensphilosophie. Doch nicht jedes Bike ist gleich. Es gibt die Gutmütigen, die Wilden, die Schnellen oder die Wendigen. Jeder Fahrer hat seine eigene Lebensphilosophie und möglichst die Maschine, die dazu passt. Dieses Buch stellt 99 Motorräder vor, deren Sattel Sie wahrscheinlich nicht mehr verlassen würden. Alle sind sie dabei: Harley, Honda, BMW, die großen Japaner, die starken Briten, die rassigen Italiener und die berühmten alten Maschinen aus Deutschland. Lassen Sie sich einladen zu einer Modellshow der besonderen Art!

Natürlich hätte man noch viele andere Modelle mehr aufnehmen können. Vielleicht vermissen ja gerade Sie Ihre absolute Traummaschine? Das wäre schade, aber leider war eben nur Platz für 99 Motorräder. Sie können sich vorstellen, wie schwierig es war, diese Auswahl zu treffen. Weder der Verlag noch der Autor sind so vermessen, hier etwa einen Kanon aufstellen zu wollen. Vielfach spielte eine persönliche Vorliebe die Hauptrolle. Bei der Auswahl haben wir aber auch darauf geachtet, dass neben berühmten Bikes „Exoten“ anzutreffen sind, die selbst bei alten Motorradkennern noch ein Aha-Erlebnis hervorrufen können.

Damit wenigstens 99 Modelle vorgestellt werden können, war es nötig, die Porträts knapp zu fassen und nur die wichtigsten technischen Daten anzugeben. Wenn Sie mehr lesen wollen, dann wenden Sie sich doch an die Adresse im Impressum. Die Programmgestalter bei GeraMond freuen sich immer über neue Themenvorschläge.

Herzlichen Dank möchte ich Herrn Neu sagen für seine einmaligen Porträtaufnahmen, die dafür sorgen, dass die Klasse-Bikes ins rechte Licht gerückt werden.

Viel Spaß beim Lesen und Entdecken!

Michael Dörflinger

Inhalt

Vorwort

01Indian Model H

02Harley-Davidson Model J

03Victoria KR I

04Megola

05Scott Flying Squirrel

06BSA Sloper

07Norton ES2

08Triumph RR

09Norton International

10Phelon & Moore Panther Model 100

11Harley-Davidson Model VL

12NSU 501 OSL

13Motobécane 350 R4C

14Vincent Comet

15Harley-Davidson E

16Zündapp DS 350

17Zündapp KKS 500

18BMW R 61

19DKW NZ 500

20Gilera Saturno Competizione

21Matchless G3/L

22Sunbeam S8

23BSA A 10 Golden Flash

24Zündapp KS 601

25Indian Chief Roadmaster

26BMW R 67/2

27AJS 18CS / Matchless G80CS

28NSU Delphin

29NSU Konsul II

30NSU Rennfox

31Express Radex 255

32Adler MB 250

33MV Agusta 175 CSS

34BMW R 26

35Velocette Venom

36Horex Resident 350

37Jawa 500 15/02

38MZ ES 250/0

39NSU Supermax

40Harley-Davidson XLH Sportster

41AJS 31 / Matchless G12

42Honda CB 92

43BMW R 27

44Norton Atlas

45Bultaco Metralla Mk2

46Kawasaki A1 Samurai

47Norton Commando

48Honda CB750 Four

49Aermacchi 350 TV / Harley-Davidson Sprint Scrambler

50Laverda 750 S

51Ducati 750 GT

52Laverda 750 SFC

53Moto Guzzi v7 Sport

54Harley-Davidson FX 1200 Super Glide

55Honda CB350 Four

56Kawasaki 750 H2

57Suzuki GT 380

58Yamaha TX750

59Moto Morini 3 ½

60BMW R 90/6

61Ducati 860 GT/GTS

62Hercules Wankel 2000

63Laverda 250 Chott 2T

64Ducati 900 SS

65Suzuki GS 400

66Ducati 500 S Desmo

67Ducati 900 SD Darmah

68Honda CX500

69Kawasaki Z1000 Z1-R

70Yamaha XS400

71Honda CB900F Bol d’Or

72Kawasaki Z1300

73Yamaha SR500

74Yamaha XS1100

75Ducati 900 Mike Hailwood Replika

76Suzuki 1100 Katana

77Yamaha XS850

78Hesketh V1000

79BMW R 80 G/S

80BMW R 65 LS

81Honda CX650 Turbo

82Laverda 1000 RGS

83Moto Guzzi 850 Le Mans 3

84Honda VF750F

85Yamaha 1200 V-Max

86Honda CBR 900 / 1000RR Fireblade

87Triumph Speed Triple

88Aprilia RSV Mille

89Honda F6C Valkyrie

90Suzuki Hayabusa 1300

91Kawasaki Ninja ZX-12 R

92Honda GL 1800 Gold Wing

93Buell XB12S Lightning

94Voxan Black Magic

95BMW R 1200 GS

96MZ 1000 ST

97Ducati Monster S4Rs

98Harley-Davidson Dyna FXDI 35th Anniversary

99Kawasaki ZZ-R 1400

In den USA war zu Anfang des 20. Jahrhunderts das Motorradrennen auf extra aufgebauten Holzbahnen ein spannendes, aber äußerst gefährliches Sportvergnügen. Die Motorradschmieden bauten eigene Board-Track-Maschinen, die nicht viel Schnick-Schnack boten, nicht einmal Bremsen. Zu den erfolgreichsten Marken gehörte der damalige US-Marktführer Indian mit seinem legendären Achtventil-Renneisen. Mehr als 160 km/h erreichte diese Model H, deren ein Liter großer V-Twin den Namen „Big Base“ trug. Ihre Besonderheit waren die Zylinderköpfe, die zwei Einlass- und zwei Auslasskanäle pro Zylinder bekamen. Wenn der Fahrer nach seinem Sieg absteigen wollte, musste er die Geschwindigkeit durch Unterbrechung der Zündung reduzieren und ausfahren. Solche Bikes wurden nicht in großen Stückzahlen gebaut und sind heute sehr selten. Über 40.000 Euro müsste man im Glücksfall hinblättern.

Harley hatte schon vorher seine ersten V-Twins verkauft, doch mit dem Model J ging in Milwaukee die Sonne auf: Dreiganggetriebe, V-Twin mit einem Liter Hubraum und elektrisches System mit Generator, Beleuchtung, Hupe und Zündung bedeuteten 1915 einen gewaltigen Fortschritt. Zusammen mit der billigeren F, die sich durch die fehlende Elektrik und einen Magnetzünder unterschied, setzte sich Harley-Davidson bei den Verkaufszahlen von allen Konkurrenten ab und wurde zur größten Bikeschmiede der Welt. Der Zweizylindermotor mit dem Beinamen F-Head sollte bis 1929 in Harley-Maschinen arbeiten – bis zur Vorstellung der neuen Flathead-Generation. Waren die Js der ersten beiden Jahre noch grau lackiert, erhielten sie ab 1917 einen olivgrünen Anstrich. Andere Farbvarianten waren damals nicht zu haben. Ein Manko der Maschine war jedoch ihre nicht gerade überragende Schnelligkeit.

Die Käufer der KR I schätzten die herausragenden Fahreigenschaften dieser Maschine. Das Kürzel stand für „Kraftrad“ – der Löwenanteil bei Victoria fiel aber auf Fahrräder ohne Motor.

Max Frankenburger und Max Ottenstein gründeten 1886 in Nürnberg eine Firma, die sich mit dem Bau von Fahrrädern befasste. Im beginnenden Zeitalter der Motorisierung war es nichts Ungewöhnliches, wenn solche Hersteller auch in die Fertigung von Autos und Motorrädern einstiegen. Victoria, wie die Firma ab 1895 hieß, folgte dem Beispiel und stellte bereits 1901 das erste Motorrad vor. Doch war den frühen Modellen kein Erfolg beschieden.

1920 aber gelang den Franken mit der KR I das vielleicht modernste Bike seiner Zeit. Der Sohn Rudolf Ottenstein hatte die Initiative zur Einführung der KR-Serie ergriffen. Es sollte nicht mehr ein verstärkter Fahrradrahmen verwendet werden, sondern ein eigens für das Motorrad konstruierter. Auch die Vorderradgabel wurde nicht mehr aus dem Fahrradbau übernommen, sondern speziell designt. Bei BMW bezog man einen geeigneten Boxermotor, die Münchner waren selbst noch nicht so weit, eigene Rahmen zu produzieren. Vorbild des Seitenventil-Boxers war ein britischer Douglas-Motor. Eine Besonderheit war, dass der Boxermotor quer eingebaut wurde – ganz nach dem Vorbild damaliger Douglas-Bikes. Auch der Riemenantrieb war bei Douglas anzutreffen.

Als BMW 1923 selbst begann, Motorräder zu bauen und die R 32 einführte, musste Victoria sich nach einem anderen Motor umsehen. In Zusammenarbeit mit Ex-BMW-Oberingenieur Max Stolle wurde ein kopfgesteuerter Boxermotor mit 9 PS entwickelt. Auch der Riemenantrieb verschwand und die KR II war geboren. Die KR-Serie wurde 1928 durch Einzylindermodelle erweitert.

Mit der KR I schrieben die Nürnberger Victoria Werke Geschichte. Mit ihrer Teleskopvordergabel, ihrem Boxermotor von BMW und der hochwertigen Verarbeitung zeigten sie, was deutsche Ingenieurskunst damals zu leisten vermochte.

Hans Meixner, Fritz Gockerell und Otto Landgraf hatten die Idee zu einem der ungewöhnlichsten Motorräder der Geschichte. Und es sollte auch eines der schnellsten werden.

Fritz Gockerell (oft Cockerell genannt), der Motorkonstrukteur, hatte 1918 zusammen mit Meixner eine Motorradfirma gegründet. Später holten sie Landgraf als Geldgeber ins Boot und die Deutsche Megola-Werke G.m.b.H. wurde gegründet. Die Idee, im Motorradbau einen Umlaufmotor zu verwenden, wurde bereits 1902 bei Singer in Coventry und ein Jahr später bei Rivierre umgesetzt. Besonders erfolgreich waren die aber nicht und außerdem war der Motor am Hinterrad angebracht. Bei der Megola sah das jetzt ganz anders aus. Der Fünfzylinder-Gegen-Umlaufmotor wurde am Vorderrad befestigt. Dort befand sich auch der Kraftstofftank. Ursprünglich war ein Hinterradantrieb vorgesehen. Doch gab es bei dieser Bauart allerlei Probleme, weshalb der Umlaufmotor nach vorn verlegt wurde. Auch der Rahmen erschien unerhört. Man hatte keine Rohre verwendet, sondern er war ein gepresster Blechrahmen, wie er im Automobilbau bekannt war. Die hier gezeigte Sportversion hatte einen Motorradsattel, die Tourenversion mit nur zehn PS Leistung wurde aber mit einem bequemen Fahrersitz ausgestattet. Längere Strecken konnte man so völlig entspannt zurücklegen. Auf ein Getriebe wurde verzichtet, weshalb die Megola bei jedem Stopp neu gestartet werden musste. Eine Vorderradbremse gab es nicht, dafür zwei auf das Hinterrad wirkende. Das war technisch nicht optimal und bereitete manche Probleme.

Im Jahr 1922 stellte eine Megola mit 145 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord auf. Das sah man dieser Maschine nun wirklich nicht an. Fast 2.000 Exemplare dieses außergewöhnlichen Motorrads wurden zwischen 1922 und 1925 gebaut.

Die Hoffnung, das neue Antriebskonzept würde sich durchsetzen, erfüllte sich nicht. 1938 versuchten Robert Killinger und Walter Freund eine Wiederbelebung dieser Idee, doch vernichtete der Zweite Weltkrieg jede Aussicht auf Erfolg.

Das „fliegende Eichhörnchen“ war nicht etwa eine kleine Einzylindermaschine, sondern ein kräftiger Zweitakter mit 600 Kubik. Die fesche Britin erwies sich als langlebig.

Als die Flying Squirrel 1926 vorgestellt wurde, war der Gründer und Namensgeber der Firma, Alfred Angas Scott, bereits drei Jahre tot. Er hatte 1909 eine Motorradfabrik gegründet. Wichtigstes Merkmal seiner Maschinen war der selbst entwickelte Zweitaktmotor mit zentral gelagerter Schwungmasse und fliegend gelagerten Pleueln, der im Vergleich zu anderen Motorbauarten sehr kompakt war. 1919 hatte Scott das Unternehmen an William Cull übergeben und eine Firma für dreirädrige Autos gegründet.

Cull brachte 1922 ein Motorrad namens Squirrel auf den Markt. Es war mit 500 und 600 Kubik Hubraum zu haben. Aus dem größeren Modell entstand 1926 die Flying Squirrel, ein echtes Luxusgefährt, das doppelt so teuer war wie eine herkömmliche Maschine. Wer die Ausgabe nicht scheute, bekam eines der handwerklich am besten verarbeiteten Motorräder seiner Zeit. Der Clou war ein leistungsstarker Zweitakter, der – einzigartig auf der Welt – mit den Viertaktern seiner Klasse problemlos mithalten konnte. Der schnell laufende Motor wurde wassergekühlt. Die Firma bewegte sich stets am Rande des Bankrotts. So fehlte das Geld für kostspielige Weiterentwicklungen. 1950 dann kam das Aus und somit auch das Ende der Flying Squirrel. Ein Fan erwarb die Rechte am Firmennamen und baute Kleinserien. 1975 bis 1979 baute George Silk mit seiner Silk 700 S in Kleinserie ein Motorrad auf Basis der Flying Squirrel. Scotts Flying Squirrel ist auch heute noch ein teures Vergnügen. Für eine gut erhaltene Maschine kann man schon mal 20.000 Euro hinblättern.

Ein spätes Exemplar der Flying Squirrel aus dem Jahr 1947 zeigt diese Abbildung. Zwar hat es im Lauf der Baugeschichte viele Veränderungen und Verbesserungen gegeben, aber der Grundentwurf hat sich seitdem nicht sehr verändert.

Ihr nach vorn geneigter Motor und der Fischschwanzauspuff waren wichtige Merkmale der Sloper. Wenn sie fuhr, merkte man noch etwas: Sie war leiser als die meisten ihrer Konkurrenten.

BSA stand für Birmingham Small Arms Company. Ursprünglich war dieser Zusammenschluss von 14 Waffenfabriken in der Absicht gegründet worden, die Armee mit Handfeuerwaffen zu beliefern. Doch die Firma hatte Schwierigkeiten mit dem Absatz ihrer Gewehre. So kam man schon in den 1880er-Jahren auf die Idee, Fahrräder zu produzieren. Da war es dann kein weiter Schritt mehr zum Bau von Motorfahrzeugen. 1909 kamen nach ersten Versuchen seit 1903 die ersten Motorräder auf den Markt. Da die BSA-Bikes sehr robust waren, wurden sie gerne gekauft, vor allem auch in den Kolonien, wo die Straßen meist nicht besonders gut ausgebaut waren. Zeitweilig war das Unternehmen sogar die größte Motorradschmiede der Welt.

1927 führte das Unternehmen die S-Serie ein, die allgemein als Sloper bekannt wurde – als Anspielung auf ihren nach vorn geneigt eingebauten Motor. Allerdings kann es auch sein, dass dieses S ursprünglich für einen anderen Begriff gestanden hatte. BSA übernahm den Namen jedenfalls für die eigene Werbung. Das gelungene Motordesign machte die Sloper zu einer der leisesten Maschinen ihrer Klasse und sie fuhr für ein Einzylinder-Bike erstaunlich ruhig. Dank der niedrigen Sitzposition war sie sehr gut zu manövrieren. Gebrauchte Exemplare sind vor allem im englischsprachigen Raum noch des Öfteren anzutreffen, allerdings schaut es mit Ersatzteilen nicht besonders gut aus. Die Sloper war eine sehr sportliche Maschine und gehörte in ihrer Zeit zu den Bikes, die schnell unterwegs waren. Damit man aber auch wieder rechtzeitig zum Stehen kam, hatte sie vorn und hinten Trommelbremsen.

Diese Sloper de luxe wurde 1930 montiert und befindet sich in einem perfekten Zustand. Nach ihrem Baujahr trägt sie die technische Bezeichnung S30. Diese Version hatte einen Hochkompressionskolben und gehärtete Ventile und leistete 25 PS.

Ein Jahr nach der Sloper kam die ES 2 von Norton auf den Markt. Bis zum Ende ihrer sehr langen Bauzeit von 36 Jahren gab es einige Neuerungen, doch der Motor blieb immer gleich.

Die ES2 wurde als sportliche Version des Model 18 entwickelt, das 1922 mit einem neuen, langhubigen OHV-Einzylinder ausgestattet war. Auch die 18 blieb immerhin bis 1954 im Programm. Angeblich standen die Buchstaben für „Extrakosten“ und „Sport“. Warum die ES2 bis 1965 produziert wurde, hatte natürlich seine Gründe. Sie war schneller als die meisten Modelle der anderen Anbieter – jedenfalls in den ersten Jahren nach ihrer Einführung. Besonders aber sind ihre Verlässlichkeit und ihr sehr gutes Handling Argumente, die mehrere Generationen von Bikern überzeugten. In den letzten Jahren kam auch ein bisschen der Retro-Touch dazu. Ihr Spitzname „Easy-two“ zeugt von ihrer guten Straßenlage.

Diese ES2 gehört zu den letzten Exemplaren dieses Modells, das die Werkshalle von Norton verlassen hatte. Sie wirkt mit ihrem veränderten Tank und der Sitzbank deutlich moderner als die frühesten Bikes dieses Namens.