El presente estudio es producto de varios años de solitario trabajo en archivos y bibliotecas españoles, británicos, franceses y mexicanos. La primera mitad de este período (2000-2005) se desarrolló en el marco de una investigación doctoral en la Universidad de Cambridge, Reino Unido. La dirección del profesor David Brading, a quien debo mi profundo agradecimiento, fue determinante a lo largo de todo este proceso inicial. De igual forma, esta obra debe mucho a las observaciones verbales y escritas de mis examinadores, los profesores N.A.M. Rodger (Universidad de Exeter) y T.C.W. Blanning (Universidad de Cambridge). Por otra parte, las invaluables sugerencias del profesor Jan Glete (†) tuvieron una importante influencia en el desarrollo ulterior de este trabajo.
La segunda mitad de este largo proceso de investigación (2006-2010) sólo pudo ser llevada a término gracias al apoyo fundamental de la Doctora Alicia Mayer, Directora del Instituto de Investigaciones Históricas de la Universidad Nacional Autónoma de México. En este mismo sentido, la infraestructura, apoyo profesional y entera dedicación por parte de todos los miembros del Instituto resultaron de una importancia verdaderamente inapreciable. La forma presente de este trabajo se debe, en una gran medida, a todos ellos.
Debo agradecer también a diversas personalidades que tuvieron la paciencia de leer el manuscrito, o partes de él, en diversas etapas de su evolución: Eric Rieth, Carla Rahn Phillips, Johanna Von Grafenstein, Jorge Ortiz Sotelo, Fernando Serrano Mangas, Alfredo Ávila Rueda, Rodrigo Díaz, Benito Artigas Albarelli y Rodrigo Fernández de Gortari. En el mismo sentido, debo agradecer a los miembros de Seminario de Historia Naval y Militar del Instituto de Investigaciones históricas de la UNAM, por sus valiosas observaciones. Por otra parte, debo mencionar que, desde diversos puntos de vista, este libro es resultado de numerosas conversaciones con mi mentor y amigo, el profesor Colin Michael White, a cuya memoria se encuentra dedicado.
Debo hacer una mención especial acerca de la significativa participación del profesor Loïc Ménanteau, investigador del CNRS en Nantes, Francia, quien, además de comentar partes del manuscrito y discutir numerosas imágenes y fuentes de archivo, tuvo la generosa iniciativa de formular el mapa de la desembocadura del Guadalquivir presente en la página tal. De igual forma, debo mencionar la importante presencia del profesor Charles Esdaile, de la Universidad de Liverpool, cuya amistad sincera y ejemplo profesional fueron determinantes en la concepción de esta obra.
Es imprescindible mencionar la generosidad y profesionalismo del personal de los archivos navales españoles, particularmente, Nieves Rodríguez Amunátegui, del Archivo del Museo Naval de Madrid; Isabel Aguirre, del Archivo General de Simancas; y Silvia López Wehrli, del Archivo General de Marina Álvaro de Bazán, Viso del Marqués. Quisiera mencionar también a las personas que prestaron su valiosa ayuda en distintas fases de este proceso, particularmente en el Museo Naval de Madrid: Juan Carlos Martínez, de la Sala de Reprografía, así como Yago, Mari, Marisa, Lola y Manoli.
Finalmente, debo señalar que mi deuda insondable con Jonael Schickler, Dylan Pugh; Cathrine, Grete y Gerard Bossenmeyer; Juan y Daphné, Manuel Donaire del Yerro, Tatiana Bubnova, Karine Durin y, muy especial-mente, con Oriana, trasciende con mucho la dimensión meramente profesional. A todos ellos expreso mi más profundo agradecimiento.
Iván Valdez-Bubnov
Matera, 2010
Poder naval y modernizacion del Estado:
politicas de construccion naval espanola (siglos XVI-XVIII)
Editado por Bonilla Artigas Editores
se termino de imprimir en diciembre de 2011
en los talleres de Servicios Fototipograficos S.A.
Francisco Landino Num. 44, Col. Miguel Hidalgo,
C.P. 13200, Tlahuac, D.F.
Para su composicion se utilizo el tipo Archer
La edicion consto de 1,000 ejemplares
impresos en papel bond ahuesado de 75 gr.
mas ejemplares de reposicion.
La edicion estuvo a cargo de Priscila Saucedo.
Formacion de Originales Maria Artigas.
El sistema marítimo español desarrolló sus rasgos característicos de manera paralela a la consolidación de los espacios geopolíticos reunidos bajo la unión dinástica de los reinos de Castilla y Aragón y, posteriormente, bajo la casa de Habsburgo. Así, su estructura reflejaba no sólo la naturaleza dispersa de las posesiones territoriales de la corona, sino también la multiplicidad de demandas estratégicas generadas por su integración. La manera en que estas demandas recibieron respuesta se encontraba estrechamente relacionada con el desarrollo de las instituciones administrativas y financieras de la monarquía y reflejaba, a su vez, la naturaleza misma del poder del Estado.
Desde la baja Edad Media, la importancia del poder naval había sido claramente percibida por los gobernantes cristianos de la Península Ibérica.1 De hecho, algunos de los episodios cruciales de la Reconquista, tales como la toma de Mallorca, en 1229; de Cartagena, en 1245; o la de Sevilla, en 1248, tuvieron una importante dimensión naval.2 Así, no resulta sorprendente que la creación de una infraestructura jurídica y administrativa para el mantenimiento de fuerzas navales permanentes haya representado una de las prioridades del gobierno de Alfonso X de Castilla (1252-1284). Efectivamente, la legislación naval castellana se remonta a las Siete Partidas, las cuales definieron, por vez primera, la naturaleza de las armadas reales, la estructura de su mando y tripulación, así como los principios básicos de su pertrecho y aprovisionamiento.3 Sin embargo, es preciso considerar también la importancia de la expansión aragonesa a partir de la unión con Cataluña y Provenza, acaecida durante el reinado de Ramiro II (1134-1157). La conquista de Murcia, Valencia y Mallorca, durante la primera mitad del siglo XIII, convirtió a las fuerzas marítimas catalano-aragonesas en un factor de primer orden en la lucha por el control del Mediterráneo occidental. Particularmente, la ocupación de las Baleares marcó el acelerado desarrollo naval de Aragón, al intensificar el intercambio tecnológico con las repúblicas italianas y al involucrar de lleno a su casa reinante, tras la muerte de Federico II Hohenstaufen, en la lucha dinástica por el control del Reino de las Dos Sicilias. Esto condujo también, tras una serie de conflictos con la Segunda casa de Anjou (concluidos en 1302), a la expansión de la influencia catalano-aragonesa a diversos enclaves del Mediterráneo oriental. La complejidad de los procesos que impulsaron la expansión marítima de Aragón quedarían registrados en el Libro del Consulado del Mar,4 compilado en la segunda mitad del siglo XIV.
Como parte de los mecanismos que conducirían a la culminación de la guerra terrestre y marítima contra el Islam peninsular, se crearon los primeros astilleros y arsenales al servicio de la corona castellana –establecidos en Sevilla–, en el mismo punto en que se encontraban las antiguas atarazanas almohades. De manera semejante, se adjudicó a los oficiales de la corona un cierto número de tierras y fincas agrícolas, con la finalidad de asegurar el mantenimiento de las fuerzas navales por medio de una clara relación de vasallaje.5 Como ejemplo concreto de este mecanismo, desde 1297, la casa nobiliaria de los Pérez de Guzmán recibió en señorío el puerto de Sanlúcar de Barrameda, situado en la bocana del Guadalquivir, en la Andalucía baja. Posteriormente, los Pérez de Guzmán serían también nombrados condes de Niebla y, finalmente, duques de Medina Sidonia y marqueses de Cazaza. Esta concentración de territorios bajo una misma casa nobiliaria obedeció a su condición de espacios de frontera, de lo cual se desprende que el gobierno de Andalucía tuviese, desde sus mismos orígenes, un marcado sentido de jurisdicción militar y naval.6 Como se verá más adelante, la relación de vasallaje entre la corona de Castilla y la casa de Medina Sidonia representaría no sólo uno de los elementos cruciales de la Reconquista, sino también uno de los fundamentos del poder marítimo y naval español.
Esta combinación de procesos dio lugar al inicio de una importante presencia naval hispana en el Mediterráneo occidental, la cual culminó con una serie de campañas destinadas a mermar el poder marítimo musulmán, obstaculizando las relaciones comerciales entre el reino de Granada y los enclaves islámicos en el norte de África.7 Efectivamente, la competencia marítima entre los reinos cristianos de la Península Ibérica y el poder musulmán se intensificó a partir de la segunda mitad del siglo XIII, alcanzando su punto climático a lo largo del siglo XV, cuando la presencia castellano-aragonesa logró finalmente imponerse como nuevo poder dominante en el área.8 En este proceso, la más alta dignidad militar y administrativa otorgada por la corona de Castilla –la plaza de Capitán General– pasó a tener también un marcado sentido marítimo. Efectivamente, la casa de Medina Sidonia logró consolidar su poder sobre la Andalucía baja cuando, tras la muerte de la reina Isabel de Castilla, brindó su apoyo a Felipe de Habsburgo y a su esposa Juana, ante el fortalecimiento de la autoridad de Fernando el Católico. Con esto, el duque de Medina Sidonia recibió, en 1505, el cargo de Capitán General y Lugarteniente de los Reinos de Granada, Sevilla, Córdoba, Murcia, Jaén, los Algarves y, finalmente, de toda la Andalucía baja. Esto sucedía en un período en que el área cobraba una importancia económica fundamental, al incrementarse el comercio marítimo entre las posesiones españolas de Flandes e Italia, por un lado, y al abrirse las rutas de intercambio con América, por otro. Más aún, su condición de frontera marítima, así como el intermitente estado de guerra con los enclaves musulmanes del norte de África, convirtieron a la Capitanía General de Andalucía en una posición política de primera importancia militar y naval.
Es preciso considerar que, para entonces, la práctica de la guerra en el Mediterráneo se hallaba altamente desarrollada, hasta el punto de conformar un “sistema” característico de la zona, una serie de mecanismos interdependientes y notablemente adaptados, tanto a sus condiciones geográficas y meteorológicas, como a las prácticas tradicionales del comercio marítimo. De hecho, la relación entre la guerra y el comercio en el espacio mediterráneo aparece tan estrechamente constituida que resulta imposible considerar ambos fenómenos de manera separada. Por ende, es preciso tener presente el uso endémico de la violencia como elemento constitutivo de las actividades comerciales, así como de los patrones de depredación surgidos como resultado de los contactos entre diversas economías marítimas en competencia –la llamada guerra de Corso–.9 De igual forma, es preciso considerar que, desde la perspectiva hispana, la lucha contra el corso musulmán dependió en una proporción importante de la capacidad de movilización de recursos por parte de la casa de Medina Sidonia, a través de la Capitanía General de Andalucía.10
El instrumento desarrollado por las potencias marítimas mediterráneas como respuesta a la intermitente guerra de Corso fue un buque de guerra especializado, la galera, efectivamente adaptado tanto a las condiciones de navegación costera como a los requerimientos de las diversas formas de conflicto marítimo imperantes en la zona. De hecho, la primera fuerza naval castellana, creada por Alfonso X, así como las fuerzas navales catalano-aragonesas que, a partir del siglo XIV, se abrieron paso hacia el extremo oriental del Mediterráneo, se encontraban compuestas en su mayor parte por unidades de este tipo.11 En términos generales, se trataba de un buque largo y de escaso calado cuyo principal mecanismo de propulsión consistía en una serie de remos dispuestos por ambas bandas a lo largo de la eslora –o longitud del casco (también llamado buco)–. El mecanismo de propulsión secundario, empleado en trayectos distantes o como auxilio de los remos, consistía, usualmente, en un solo palo provisto de aparejo latino y dispuesto hacia la parte delantera del buco. El número de palos podía incrementarse hasta tres, tal como en el caso de la galia grossa, la gran galera mercante veneciana del Renacimiento temprano. De hecho, existían numerosas variantes, desde las destinadas al tráfico mercante de productos de alto valor y escaso volumen, hasta aquellas destinadas específicamente a funciones militares, particularmente, como plataforma de infantería.
El número de bancos de remeros contenidos por banda podía variar notablemente, según las proporciones de la galera y, por supuesto, según las funciones que estaba destinada a cumplir.12 Durante la baja Edad Media, la forma más común de armar la boga, esto es, de disponer el uso de los remos, consistía en colocar tres o cuatro hombres por banco, cada uno dotado con un remo. Esta disposición era conocida, en la zona de influencia de las repúblicas italianas, como alla sensile y, en la zona de influencia ibérica, como “a la sencilla”. Según en número de hombres por banco –tres o cuatro– podía también ser llamada tercerol o cuarterol.
La diferente distancia en la posición de los remeros con respecto a sus respectivos estrobos –los anillos de sujeción situados sobre los escálamos y las postizas– resultaba en la necesidad de establecer diferentes longitudes para la caña de los remos. Así, el remero más próximo a la borda tenía asignado el remo más corto, lo cual incrementaba la fuerza necesaria para accionarlo. Este desequilibrio era compensado emplomando el guión –o asidero– del remo, un método conocido en el ámbito catalano-aragonés como terçol emplomat; o añadiendo contrapesos en el extremo del guión –un aditamento conocido en el ámbito castellano como lambaza (en plomo) o galaverna (en madera). Cabe señalar que la disposición a tercerol o terçol correspondía a las llamadas galeras ordinarias– aquellas dotadas de unos 25 bancos por banda, aunque las bastardas –unidades mayores frecuentemente utilizadas como galeras de fanal, esto es, como buques insignia– llegaron a acomodar entre 26 y 30 bancos, dispuestos en tercerol o cuarterol.13 Por otra parte, es preciso mencionar también la existencia de los uixers catalanes, esto es, de galeras de transporte dotadas de dos remeros por banco, destinadas a las operaciones anfibias. Este tipo de unidades se hallaban dotadas de portalones situados a la popa, desde los cuales era posible extender una rampa que permitía a los caballeros descender directamente hasta la playa, montados y con equipo de combate completo.14 A partir del siglo XIV, la disposición de tres remos por banco se generalizó en las galeras ordinarias construidas en los reinos ibéricos. En contaste, la peculiar construcción experimental de una galera de cinco remos por banco, realizada en el Arsenal de Venecia por el humanista italiano Vettor Fausto, en 1529, no tuvo ningún efecto en los patrones constructivos de las potencias mediterráneas.
Durante el siglo XVI tuvo lugar una transición importante en las formas de armar la boga.15 En efecto, la vieja disposición conocida como alla sensile o a tercerol y cuarterol dio paso a la disposición a scaloccio o alla galloza (en castellano, a la galocha): tres o más hombres por banco, sirviendo todos un mismo y más largo remo. Resulta pertinente señalar que Olesa Muñido ha atribuido este cambio a un accidente en una armada española de galeras, comandada por Bernardino de Mendoza en 1546. Según esta interpretación, el paso se debió a la necesidad coyuntural de adaptar varios remeros a un solo remo, siendo éste posteriormente reconocido como un método más eficaz de armar la boga. Por otra parte, John Guilmartin ha relacionado el cambio con la introducción de mayores y más pesadas piezas de artillería en los distintos teatros navales del Mediterráneo, incrementando el peso de las naves y estimulando, con ello, la experimentación en los métodos de boga.16 Por su parte, Mauro Bondioli, René Burlet y André Zyzberg, también reconociendo el posible impacto de la artillería en la disposición de los bancos de remeros, señalan que un incremento significativo en la superficie vélica de las galeras tuvo lugar durante el mismo período.17
Comprender los mecanismos de propulsión a remo es un asunto de trascendencia para el estudio de los principios tácticos y estratégicos que definieron los patrones de conflicto en el Mediterráneo y, a su vez, de los requerimientos logísticos y administrativos enfrentados por los gobiernos que desarrollaron grandes fuerzas de galeras como instrumentos de poder político.18 En efecto, la tenue distinción entre la guerra y la paz, entre el comercio y la piratería, generó la necesidad de mantener fuerzas permanentes, lo cual, a su vez, conduciría eventualmente a la creación de un aparato legislativo dedicado al control y explotación de los recursos estratégicos, en especial las zonas madereras.19 Por otro lado, siendo que se trataba de un sistema basado principalmente en la fuerza muscular de la chusma –el conjunto de remeros–20 la movilización y manutención de un gran número de hombres se erigía en asunto de primera importancia. El manejo de la gente de remo requería la existencia de oficiales profesionales –la figura del cómitre– así como de marinería experimentada para la maniobra de la vela, comprendida, junto con la tropa embarcada, en el concepto genérico de gente de cabo.21 Sin embargo, el principio del servicio de remeros a sueldo –llamados de buona voglia en las repúblicas italianas y, en el ámbito ibérico, buenos boyas– fue cediendo el paso al mantenimiento de grandes números de esclavos y forzados,22 lo cual tendría, eventualmente, profundas repercusiones sociales.23 Más aún, los altos costos de operación, incrementados de manera paralela a los costos de las raciones,24 producirían un progresivo retroceso de la intervención estatal y, en proporción diametralmente inversa, un incremento en la participación de la iniciativa privada25 en la administración de las escuadras de galeras. Por otra parte, es preciso considerar, también, que la transición desde el reclutamiento voluntario al uso sistemático de forzados puede haber incidido en la transición desde la boga a la sencilla hacia la boga a la galocha, al hacer más eficiente la labor de una fuerza de trabajo menos calificada.26 Efectivamente, el método a la sencilla era tradicionalmente reservado, en prácticamente todas las potencias navales del Mediterráneo, para los buenos boyas. Sin embargo, existe evidencia de que los forzados, encadenados de ambos pies, podían también remar de esta forma, aunque esto implicaba modificar la cadencia de sus movimientos en golpes más cortos y rápidos. En contraste, el nuevo método a la galocha facilitaba la coordinación de los forzados, al obligar al hombre situado más cerca de la borda a marcar el ritmo que debían seguir los demás. Así, la simpleza de este mecanismo, a diferencia de la coordinación superior requerida por el método a la sencilla, resultaba fácilmente adaptable al trabajo esclavo, estimulando, a su vez, la adopción de un nuevo método para sujetar a los remeros, esta vez, de un solo pie.27
La combinación de estos elementos, estrechamente ligados a las características de la propulsión rémica, determinaría las capacidades y los límites del uso de la galera como instrumento estratégico.28 De manera análoga, incidirían de manera contundente en sus características técnicas, dictando, a un tiempo, los límites y alcances de las funciones tácticas que era capaz de realizar.29 Efectivamente, la dependencia de la fuerza motriz proporcionada por el golpe de remo en el agua exigía minimizar la resistencia presentada por la obra viva –la superficie sumergida del casco–. De igual forma, un alto bordo redundaba en el incremento de la longitud de los remos, añadiendo así a la cantidad de energía necesaria para operarlos.30 Ambos elementos actuaban en contra de un gran calado en la construcción del buco, lo cual, a su vez incidía de forma negativa no sólo en su capacidad para la navegación de altura, sino también en su capacidad para almacenar víveres y agua.31 De esto resulta que la galera se encontraba pobremente dotada para operar a gran distancia de sus bases de aprovisionamiento,32 así como para enfrentar condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, se hallaba perfectamente adaptada para operar en aguas someras, cercanas a la costa, así como para maniobrar en ausencia de vientos favorables.33 Así, la evolución técnica de la galera estuvo estrechamente relacionada con el desarrollo de bases y fortificaciones costeras, en un sistema de armamentos semianfibio basado en la proyección de fuerza militar a través de los espacios marítimos.34
Sin embargo, es preciso señalar que la condición de plataforma de infantería, propia de la galera, representaba tan sólo una de las respuestas tecnológicas generadas por las economías mediterráneas ante la recurrencia del conflicto en el mar. En efecto, los buques mancos (aquellos propulsados solamente a vela), usados con frecuencia en el comercio debido a su capacidad de carga y su resistencia a los elementos, podían ser también adaptados para la guerra mediante la incorporación de plataformas de infantería –alcázares y castillos– sobre la obra muerta.35 Más aún, el alto bordo de los buques de vela –también llamados redondos– contribuía, en buena medida, a incrementar la eficacia de las armas portátiles, además de representar una defensa natural contra el abordaje.
Significativamente, la presencia de veleros de alto bordo en las armadas reales de Castilla –compuestas, como hemos visto, esencialmente por galeras– se encuentra codificada, también, en las Siete Partidas de Alfonso X.36 De hecho, la monarquía hispana hizo empleo, desde una etapa temprana, de armadas compuestas exclusivamente por buques mancos, como fue el caso de aquella aprestada por los Reyes Católicos para el viaje de la infanta Juana a Flandes, donde celebraría sus esponsales con el archiduque Felipe de Habsburgo en 1496.37 Por otra parte, la armada aprestada en 1505 para el viaje del rey Fernando a la Península Itálica, pese a hallarse compuesta en su mayor parte por galeras, contó también con un número importante de estos buques.38
Así, la capacidad de transporte de los veleros de alto bordo, tanto como sus relativas ventajas tácticas ante las galeras, aseguraron su presencia regular en las operaciones navales de la corona española, usualmente, con unidades producidas en los enclaves navieros de la costa norte de la Península Ibérica. Sin embargo, es preciso considerar que la utilidad de estos buques como instrumentos de combate fue, durante la baja Edad Media, relativamente limitada, debido a que la pobreza del aparejo –todavía poco desarrollado– hacía imposible igualar la movilidad superior de los buques propulsados a remo. Las galeras, en contraste, podían operar en condiciones que neutralizaban las ventajas tácticas de los buques mancos, pudiendo navegar a palo seco, esto es, con ausencia total de velamen, además de poseer una maniobrabilidad extremadamente alta.39 Esta situación, sin embargo, registró un importante viraje hacia finales del siglo XV, cuando la presencia de buques mancos en las armadas reales castellanas se incrementó notablemente. Este cambio coincidió con la introducción de nuevos y más complejos tipos de velamen en los buques mancos, desarrollados algunas décadas antes por las economías navieras del norte de Europa.40 Muy pronto se inició, también, su combinación con el aparejo latino –de vela triangular– típico del Mediterráneo.
Esta nueva simbiosis de modelos tecnológicos tuvo lugar a partir de la culminación de la Reconquista cristiana de la Península Ibérica, la cual intensificó los contactos entre las economías navieras del norte y el sur de Europa a través del Estrecho de Gibraltar. Así, la introducción del palo de trinquete –dotado, tal como el tradicional palo mayor, de vela cuadra– así como del palo de mesana –dotado de vela latina– aunadas a la invención del timón de codaste, hicieron del tradicional velero de alto bordo un competidor progresivamente más eficaz en la práctica de la guerra en el mar. 41
Existen numerosos ejemplos de este fenómeno, registrados en distintas campañas navales de este mismo período en diversos teatros del Mediterráneo. En el caso específico del poder naval castellano, se trata de las operaciones realizadas, a partir de la última década de siglo XV, en contra de los enclaves marítimos musulmanes en la costa noroccidental de África. Significativamente, existen testimonios explícitos que indican que los comandantes españoles comenzaron a buscar una mayor proporción de buques mancos en las armadas al servicio de la corona. Por otra parte, la experiencia de otras potencias mediterráneas, tales como la batalla de Zonchio en 1499, o de Prevesa en 1538, libradas entre la República de San Marcos y el Imperio Otomano, confirmaron que los veleros podían, en ciertos casos, actuar con eficacia ante los embates de las galeras.42
Empero, es preciso enfatizar que la progresiva superioridad de los buques redondos sobre las galeras no resultó necesariamente evidente en todos los contextos y en todas las circunstancias, y que, de hecho, su imposición como modelo tecnológico dominante no fue resultado de un proceso unívoco o uniforme. Como ejemplo de esto, es posible señalar el éxito de las galeras otomanas sobre los veleros portugueses en la Batalla de Jiddah, acaecida en 1517 en el Mar Rojo.43 Así, distintos modelos tecnológicos, generados por consideraciones tácticas, estratégicas y financieras de orden diverso, disputarían la preponderancia sobre los campos de batalla, no sólo del Mediterráneo, sino también de su periferia, a partir de los últimos años del siglo XV.
El nuevo velero de aparejo completo evolucionó en distintas formas, definidas en función de las necesidades de la navegación de altura. Dos tipos ibéricos quedaron claramente diferenciados a lo largo del siglo XV: la carraca –buque redondo de gran capacidad, posteriormente dotado de superestructuras defensivas– y la nao –unidad de medianas proporciones, relativamente más ligera y maniobrable–. Un tercer tipo, la carabela, aunque usualmente identificada con buques de proporciones menores y de aparejo, ya redondo, ya latino, ha resultado de difícil definición para los especialistas. En palabras de Chocano Higueras: “[...] las referencias a las carabelas aún suponiendo unas condiciones de celeridad en la marcha y rapidez en las evoluciones, no indican un tipo de nave concreto, sujeto a gálibos y formas determinadas por una fórmula permanente y con aparejo uniforme”.44
Es preciso considerar que, desde la baja Edad Media, la incorporación de navíos redondos a las operaciones navales de la corona se llevaba a cabo, generalmente, por medio de la participación de la iniciativa privada. En particular, se trataba de las economías navieras de la costa Cantábrica: Asturias, Galicia, Cantabria, Vizcaya y Guipúzcoa. En efecto, estas poblaciones, dedicadas desde antaño a la navegación de altura, solían proporcionar buques pertrechados y tripulados a cambio de la celebración de un contrato –también llamado asiento– entre la corona y el comandante escogido por las mismas provincias.
De esto se desprende el interés que demostró la corona española por reglamentar la producción privada de navíos de alto bordo. Esto aparece confirmado cuando menos desde 1494, cuando se expidió una cédula asegurando estímulos pecuniarios para los fabricantes de naos. Poco después, en 1498, se expidió otra, ofreciéndose ventajas y gratificaciones financieras a los que las fabricasen de 600 a 1000 toneladas. Posteriormente, en 1501, se expidió una tercera, prohibiendo la venta a extranjeros de embarcaciones construidas en los dominios de la corona, eliminando, con ello, la posibilidad de mantener un mercado de exportación.45 Finalmente, el uso naval de los veleros de alto bordo quedó plenamente establecido por una Real Provisión del 15 de octubre de 1502, la cual mandaba otorgar una prima financiera a los constructores de grandes buques de vela, para la defensa de las rutas hispanas y la lucha contra el corso.46 En este sentido, el establecimiento de las llamadas Leyes de Mayoría, destinadas a favorecer la producción de buques de dimensiones superiores, así como los subsidios destinados a sus fabricantes,47 aparecen como indicios del interés de la corona por asegurar que los navíos mercantes construidos por particulares presentasen características adecuadas para la guerra.
Bajo esta luz, resulta preciso considerar que, desde finales del siglo XV, un nuevo elemento también había abierto progresivamente su paso entre los patrones de conflicto marítimo del Mediterráneo. Se trata de la introducción de la artillería pesada como elemento principal del armamento de las galeras, pronto adoptado por las principales potencias en liza por la hegemonía marítima en el sur de Europa.48 Por supuesto, las economías marítimas del norte también habían adoptado, desde una etapa temprana, el uso de la nueva arma. Sin embargo, debido a su escasez y a la complejidad de su manejo, la artillería de andana –aquella dispuesta en los costados de los veleros de alto bordo– no había generado, todavía, patrones tácticos decisivos. De manera análoga, las piezas ligeras desplegadas en las obras muertas49 no habían alterado de manera substancial las tácticas de infantería prevalecientes hasta entonces.50
En contraparte, la introducción de piezas de artillería de grueso calibre en la proa de las galeras trajo consigo una crisis en la práctica de la guerra en el mar,51 pues la nueva combinación de principios tácticos –una o varias piezas de artillería montadas en el eje de movimiento del buque, disparando casi al ras del agua– terminó, de manera abrupta, con las ventajas de los veleros de alto bordo –basadas enteramente en su superioridad potencial como plataformas de infantería–. En efecto, la artillería pesada de las galeras permitía iniciar la acción –incluso, potencialmente, hundir al buque adversario– antes de que las armas portátiles de su infantería pudiesen tener efecto decisivo y, por supuesto, antes de que el abordaje fuese practicable.
La fundición de artillería de bronce ya había sido establecida en Málaga, cuando menos, desde 1530.52 Sin embargo, es preciso recordar que cada productor seguía sus propias especificaciones respecto al calibre, peso, proporciones y diseño. Existían, empero, designaciones generales o “familias” de piezas de artillería con características más o menos similares: los cañones, las culebrinas y los pedreros. El primer grupo se dividía, a su vez, en varios subtipos: los cañones enteros (de alrededor de 40 libras de bala, o más); medios cañones (de hasta 25-26 libras de bala); y tercios o terceroles (de alrededor de 16 libras de bala). En términos generales, las piezas de alrededor de 24 libras en adelante se fundían con una longitud de ánima de 18 a 20 calibres, mientras que los medios cañones lo eran con una longitud de 20 a 22 calibres. Los ejemplares que excedían estas proporciones eran denominados aculebrinados y los que no las alcanzaban, bastardos.53 Las culebrinas propiamente dichas, por otra parte, se fundían en una longitud de ánima de hasta 30 o 32 calibres. Existía también una variedad de cañones recamarados ligeros para uso en los castillos y alcázares de los buques, la artillería menuda, conocida también como piezas de braga.54
El primer intento por homogeneizar la producción de artillería española tuvo lugar en 1540, cuando una Ordenanza estableció seis calibres básicos, así como las proporciones con que éstos debían ser fundidos. Este reglamento, empero, no tuvo efecto decisivo para la estandarización de diseños en los reinos españoles. Por otro lado, se promulgaron diversas cédulas individuales –en los años de 1531, 1534, 1535, 1539, 1541, 1543 y 1568– señalándo requerimientos específicos para el artillado de los buques.55 Por otra parte, la Ordenanza especializada de artillería naval decretada en 1552 para los buques de la carrera de Indias no incluía ninguna especificación para la producción de cañones. Una nueva Ordenanza para la artillería de tierra fue decretada en 1609, estableciendo calibres de 40, 24, 10 y 5 libras y guardando las denominaciones basadas en “fracciones de cañón”, así como los nombres genéricos de cañones, culebrinas y pedreros. Este código no tuvo mayor impacto en la estandarización de la producción que su predecesor de 1540.56
La producción de cañones de bronce fue desarrollada también por la corona española en Lisboa, desde 1587, y en La Coruña, desde 1596. En 1611, la fundición por asiento fue extendida a la ciudad de Sevilla57 y, en 1622, una factoría para la fundición de cañones en hierro fue establecida, por empresarios flamencos, en el enclave cantábrico de Liérganes.58 En 1640 se expandió la fundición en hierro a La Cavada. Es importante mencionar, sin embargo, que los altos hornos para la fundición en hierro establecidos en Cantabria estaban dedicados, originalmente, a la producción de piezas para el servicio de tierra.59 Fue sólo a partir de 1650 que ambas locaciones comenzaron a fundir cañones de hierro de hasta 16 libras de bala, aptos para el servicio en las baterías principales de los navíos.60 Alrededor de 1630, el tradicional cureñaje de dos ruedas –adaptado tanto para el uso en los veleros de alto bordo como en las fortificaciones terrestres– fue sustituido por el diseño propiamente naval de dos ejes y cuatro ruedas. Por el contrario, la clasificación de las piezas basada en el sistema de “fracciones” (mitades, tercios y cuartos de cañón) se mantuvo en uso hasta principios del siglo XVIII.61
Es preciso considerar que la adaptación de la artillería pesada a los principios del sistema mediterráneo requirió una serie de modificaciones estructurales en la concepción técnica de la galera. Efectivamente, dado que los costados del buco aparecían ocupados por los bancos de remeros, el único punto susceptible para desplegar con eficacia la artillería pesada era, como se ha señalado, la proa misma de la nave. Esto condujo a la introducción de la pieza de crujía,62 el armamento pesado dispuesto en el plano diametral del buque, el cual era emplazado en la corulla,63 el espacio cubierto por el castillo de infantería en la proa –la arrumbada–.64 Esta pieza sería eventualmente acompañada de dos piezas aculebrinadas en ambos costados e incluso, en las galeras bastardas, de dos pedreros. Se ha mencionado que el propósito de esta disposición obedecía al deseo de aprovechar al máximo las distintas funciones de cada tipo de pieza. Así, el cañón de crujía estaría destinado a causar daño estructural a los buques enemigos, mientras que las culebrinas o cañones aculebrinados serían empleados a la caza, esto es, en el tiro de persecución a cierta distancia. Por otra parte, los pedreros servirían como arma antipersonal, al fragmentarse los proyectiles de piedra caliza –bolaños– con que eran cargados.65 Sin embargo, es preciso señalar que estudios balísticos recientes66 han puesto en duda la claridad de estas distinciones, al poner de manifiesto la extrema imprecisión de la artillería de la temprana Edad Moderna –elemento que relativiza el concepto de “largo alcance”, así como los supuestos efectos de fragmentación de los proyectiles de piedra–.67 Así, pese a las distinciones entre las piezas, la tendencia imperante consistía en reservar su uso hasta el momento mismo de contacto con el enemigo. En las palabras de don García de Toledo, un célebre comandante español del siglo XVI: “[...] el ruido de romper los espolones y el trueno de la artillería debe ser todo uno mismo o poco más o menos”.68
En cualquier caso, resulta a todas luces aparente que la introducción de la artillería pesada, en un principio, no hizo sino fortalecer los principios tácticos del sistema mediterráneo. En efecto, la nueva tecnología fue plenamente incorporada a las tácticas de abordaje, iniciando los encuentros al disparar por encima del espolón69 –el ariete de proa que cumplía la función de puente de abordaje– mientras que la infantería se aprestaba para avanzar desde la tamboreta70 –la plataforma triangular emplazada directamente sobre la proa– bajo la protección del fuego de la arcabucería desplegada sobre la arrumbada. Por otra parte, la arcabucería situada sobre la carroza –o superestructura de popa–71 podía también apoyar con su fuego a las partidas de abordaje situadas en la proa. Esto representó un elemento importante en la evolución de la táctica de galeras, al introducir un elemento dinámico –el fuego de artillería- como preludio al contacto del espolón y a la intervención de la infantería. Así, las tradicionales tácticas defensivas de la baja Edad Media, tendientes a incrementar el área disponible para la acción de la infantería provista de arcos y ballestas por medio del acercamiento –e incluso unión– de los bucos,72 comenzaron a resultar progresivamente menos eficaces. En otras palabras, la introducción de la artillería pesada en la proa de las galeras tendría un efecto positivo en las tácticas de abordaje, intensificando el efecto del tiro de preparación.
El surgimiento de la artillería pesada trajo también la evolución de otros tipos de embarcaciones armadas al estilo de la galera. En efecto, a las variantes de menor tamaño, usualmente carentes de arrumbada –la fusta, la galeota, el bergantín y la fragata–73 se añadió la galeaza, una versión de dimensiones notablemente mayores, concebida específicamente como portadora de artillería.74 Algunos autores –entre ellos, Gervasio de Artiñano y Galdálcano, Frederic C. Lane y Ulrich Alertz– le atribuyen un parentesco directo con la galia grossa, la gran galera mercante75 empleada por las ciudades marítimas italianas.76 También es preciso apuntar que, en contraste, otros estudios –en particular, los de Olesa Muñido– han señalado que la galeaza se encontraba originalmente concebida como un buque de guerra especializado, montando tanto artillería de crujía, como piezas desplegadas en eje perpendicular al movimiento del buque. Dotada de castillos a popa y proa, parapetos para la protección de la gente, portas para el juego de los cañones y un bordo de mayor altura que el de las galeras ordinarias, la galeaza resultaba una poderosa fortaleza flotante. Sin embargo, pese a contar con tres palos y aparejo latino, sus cualidades marineras y su capacidad de maniobra eran usualmente muy reducidas, teniendo que ser, en ciertos casos, remolcada hasta la acción.77
Así, la superación de los principios tácticos del sistema mediterráneo, reforzados por la introducción de la artillería pesada, se convirtió en un serio problema para las economías competidoras del norte de Europa durante buena parte del siglo XVI.78 La búsqueda de una respuesta a este desequilibrio táctico tuvo –de acuerdo con N. A. M. Rodger– profundas consecuencias para el desarrollo de nuevos tipos de veleros de alto bordo. Efectivamente, la solución se obtuvo de manera gradual, a lo largo de más de medio siglo, y estuvo basada en la combinación de elementos estructurales de la galera –castillo de proa a baja altura combinado con beque y artillería pesada situada a la caza– y el buque redondo –velamen y aparejo completos combinados con alto bordo y alcázar a la popa–.79 Esta peculiar solución constituyó la característica fundamental del galeón norte-europeo.80
En este contexto, es preciso señalar que la evolución del galeón español, el buque característico del sistema atlántico de los Habsburgo, tuvo también su origen, en cierta medida, en la combinación de principios propios del sistema mediterráneo y las necesidades de la navegación atlántica. De acuerdo con Artiñano y Galdálcano,81 su linaje probablemente se encuentra en la galeaza mediterránea, empleada en las campañas contra el poder naval otomano.82 Por otra parte, ya Fernández Duro –desde fines del siglo XIX– y Veitia Linage –desde 1672– habían señalado la existencia de indicios de la combinación de elementos estructurales de galeras y veleros de alto bordo durante la segunda mitad del siglo XVI. Sin embargo, el mecanismo de transición entre los conceptos mediterráneos expresados en el diseño de la galera, hasta los conceptos atlánticos reflejados en la construcción del galeón,83 presenta un panorama notablemente más complejo84 y sólo muy recientemente se han aclarado sus líneas fundamentales. En primera instancia, resulta imprescindible considerar las diferencias entre la galeaza mediterránea y la galeaza cantábrica, señaladas con precisión, en años recientes, por Cerezo Martínez, Casado Soto, y Trueba.85 Por otra parte, es preciso tener en cuenta que el desarrollo técnico del tipo eventualmente conocido como galeón se encuentra inextricablemente relacionado con el proceso de consolidación de los mecanismos del comercio trasatlántico y con la interacción de diversos grupos de interés político y financiero.
Desde fines del siglo XV, la corona española había desarrollado un sistema de defensa para las costas peninsulares compuesto de diversas armadas independientes entre sí. La más activa durante el período inicial fue la Armada Real del Reino de Granada, consolidada bajo el gobierno de los Reyes Católicos en el período culminante de la guerra contra el Islam peninsular. Se trataba de una fuerza de galeras basada principalmente en Málaga, la cual obtuvo carácter permanente a partir de 1492, debido al recrudecimiento del corso musulmán en el Estrecho de Gibraltar. Operaba en aguas del Mediterráneo, entre Barcelona y Palma de Mallorca, hasta las costas del norte de África. Se encontraba enteramente financiada por la corona, por medio de contratos con empresarios particulares, como la familia Carvajal y, posteriormente, Rodrigo de Portuondo y Álvaro de Bazán El Viejo.86
De manera semejante, existieron también otras armadas de galeras financiadas por la corona, aunque su existencia resultó más bien efímera: las llamadas de Levante y de Cataluña. Finalmente, es preciso señalar que la expansión de la esfera de influencia española a Italia trajo consigo la necesidad de establecer armadas en aquélla península. Así, se establecieron las galeras de Génova, de Nápoles y de Sicilia, usualmente mantenidas por medio de contratos con empresarios privados locales.87
Por otra parte, se establecieron también armadas de buques mancos destinadas a la vigilancia de las costas atlánticas. La primera, llamada de Vizcaya, tenía por sede los puertos vascos de Lequeitio y Laredo y cubría la zona norte y noreste de la Península. Su origen se remonta a los años de 1492-93, y su función principal, cuando menos hasta la firma del Tratado de Tordesillas, consistía en contener la presencia naval portuguesa. Sin embargo, a partir de 1494, con el estallido de las Guerras de Italia, su objetivo principal pasó a ser la contención del corso francés. Hacia 1550 se dividió en dos fuerzas, una destinada a cubrir la ruta desde Finisterre a Inglaterra y Flandes, y la otra dedicada a patrullar la zona desde Finisterre hasta Andalucía. Operaba con navíos atlánticos, esencialmente carabelas, ocasionalmente apoyadas por naos, y era directamente financiada por el comercio a través del mecanismo conocido como avería del norte,88 o simplemente avería.89 Se trata de una práctica ciertamente antigua –retomada a partir de 1507 para proteger los navíos que hacían el tornaviaje de América– la cual consistía en el cobro de un porcentaje sobre los productos transportados para el comercio.90 El sistema, denominado por la historiografía “de disminución de riesgos”, se remonta cuando menos al siglo XV tardío, y ha sido considerado como un seguro marítimo mutuo, de carácter preventivo antes que reparatorio, constituido ante un riesgo específico y permanente: la guerra de corso.91
La segunda fuerza fundamental compuesta por navíos atlánticos, la Armada Guardacostas de Andalucía, fue establecida en 1521 ante la reapertura de las hostilidades en Italia. Su centro rector era la misma casa de Contratación, y su objetivo era la protección de las rutas comercio trasatlántico, en la zona comprendida entre las Azores, las Canarias y Sanlúcar de Barrameda. Tal como el caso de la Armada del Reino de Granada, la de Andalucía no fue concebida como escuadra permanente, pero la intermitente fricción con Francia hizo que se decidiese conservarla. Hacia 1590 comenzó a funcionar por contrato con empresarios privados, financiados por medio de la avería, y se le agregaron los galeones de la armada de Portugal.92
Así, es preciso tener presente que el sistema de armadas peninsulares evolucionó, durante la primera mitad del siglo XVI, de manera paralela al desarrollo de las Guerras de Italia. En este mismo sentido, el intermitente conflicto con Francia resultó un elemento definitorio en la configuración del sistema de navegación trasatlántica. Efectivamente, ante el resurgimiento del corso francés, se introdujo la navegación en conserva, esto es, en grandes convoyes capaces de defenderse de ataques corsarios focalizados por el simple número de buques que los componían. Este mecanismo, sin embargo, no representaba un recurso novedoso. De hecho, en el caso hispano, el uso de la navegación en conserva se encuentra documentado cuando menos desde la primera mitad del siglo XV, pero es probable que la práctica sea muy anterior.
Entre 1522 y 1561, este método fue empleado de manera más o menos regular en el tráfico de Indias. En principio, se trataba de un recurso tan sólo temporal, debido a la inflexibilidad que imponía a las actividades mercantiles. De hecho, en este mismo período se ensayó el sistema de enviar armadas completas de avería a través del Atlántico, para perseguir a los corsarios en aguas americanas y recoger metales preciosos y mercancías de alto valor. La primera armada en realizar esta travesía fue la del general Blasco Núñez de Vela, en 1537.93 Sin embargo, finalmente resultó más rentable mantener el doble sistema de las armadas peninsulares y las de avería, al tiempo que se erigía la navegación en conserva como un modelo permanente en la navegación trasatlántica.
Así, la primera formalización del sistema de convoyes tuvo lugar en 1543, cuando se legisló que todos los buques que viajasen a Indias en servicio mercante debían partir en una de dos flotas anuales. La primera partiría en marzo, con dirección a la Nueva España y las Antillas Mayores, y la segunda en septiembre, con dirección a Tierra Firme y la costa de Honduras. Las flotas debían estar formadas al menos por diez navíos, imponiéndose, al mismo tiempo, una cláusula de tonelaje mínimo, la cual prohibía incorporar navíos menores a 100 toneladas.94
Estos procesos tuvieron una incidencia directa, en el ámbito español, en la combinación de elementos técnicos propios de las galeras y los navíos de alto bordo. En efecto, durante las primeras décadas de la carrera de Indias se esperaba que el artillado de los navíos mercantes, desplegados en conserva, fuese suficiente para disuadir a los corsarios. Sin embargo, los buques de la carrera pronto se volvieron conocidos por sobrecargar mercancía al punto de ser incapaces de jugar la artillería o de maniobrar con eficacia. Como resultado, la insuficiencia de las medidas defensivas se hizo del todo aparente, dando lugar, hacia mediados de siglo, a una serie de propuestas innovadoras. Acaso la más importante de estas haya sido la formulada por Álvaro de Bazán el Viejo para la reforma de la carrera de Indias, así como para la construcción de galeazas atlánticas para su defensa. Es preciso señalar que algunos autores,95 siguiendo a Fernández Duro, han situado su fecha en 1540, aunque los estudios más recientes de Mira Caballos9697